Avhandling: Hawker Hurricane fly. Teknisk beskrivelse av Hawker Hurricane Mk I Hurricane-flyet fra andre verdenskrig

▂Orkanen Mk IIB "Harriton"

Hovedtrekk

Kort

Detaljer

3.0 / 3.0 / 3.0 BR

1 person mannskap

2,7 tonn Tomvekt

3,2 tonn startvekt

Flyegenskaper

11.500 moh Maksimal høyde

sek 20.1 / 20.1 / 19.0 Snutid

km/t Stopphastighet

Rolls-Royce Merlin-XX motor

Radtype

væske kjølesystem

Ødeleggelsesrate

660 km/t design

320 km/t understell

240 skudd med ammunisjon

800 runder/min brannhastighet

2 x 12,7 mm UBK maskingevær Pistol 2

200 granater ammunisjon

1.026 runder/minbrannhastighet

Suspenderte våpen

6 x RS-82 missiler sett 1

6 x RBS-82 missiler sett 2

Økonomi

Beskrivelse

Orkanen Mk IIA Red Army Air Force

Hurricane (oversatt som "Hurricane") var det første allierte kampflyet som ankom USSR. Totalt for 1941-1944 USSR adopterte 3.082 jagerfly av denne typen, hvorav 1.557 var modifikasjoner av IIB.

De aller første tilfellene av kampbruk av orkaner ved fronten avslørte et stort antall mangler. Den største kritikken var forårsaket av bevæpningen av 12 7,7 mm maskingevær, som ikke forårsaket betydelig skade på pansrede tyske fly. I følge hastighetstester okkuperte orkanen en mellomposisjon mellom I-16 og Yak-1. Under dykket "hoppet orkanen" i fallskjerm, noe som ikke tillot den å akselerere raskt. Riktignok var fordelen at den hadde en liten svingradius, som gjorde det mulig å kjempe på horisontale linjer.

Denne jageren hadde også andre, ganske klare fordeler. Til tross for noe omfangsrik, viste flyet seg å være enkelt og lett å fly. Orkanen utførte enkelt og jevnt forskjellige manøvrer, og var ganske tilgjengelig for gjennomsnittlige piloter, noe som var viktig under krigstidsforhold. Våre piloter likte også den romslige kabinen med god sikt.

I mars 1942 bestemte den sovjetiske kommandoen seg for å fullstendig modernisere orkanenes våpen, og bringe dem i tråd med datidens krav. For sammenlignende tester ble det produsert tre modifiserte Hurricanes; til slutt ble en versjon med to ShVAK-kanoner og to UBT tunge maskingevær tatt i bruk. Hurricanes våpenmoderniseringsprogram sørget også for installasjon av bombestativ og seks guider for RS-82 under vingene.

Nye kraftige våpen utvidet orkanens evner både i luftkamp og ved arbeid mot bakkemål. Det skal sies at orkanen ganske ofte ble brukt som jagerbombefly og delvis som angrepsfly. Dette ble også lettet av det faktum at flyet viste seg å være seigt - det var et tilfelle da en orkan mottok 162 hull, men likevel klarte piloten å lande trygt på flyplassen sin.

En grundig studie av de engelske flyene fikk sovjetiske spesialister til å komme med noen tanker om forbedring av innenlandsfly. Spesielt, etter å ha studert Merlin-motoren, var sovjetiske designere i stand til å forbedre AM-38F-motoren, som ble installert på det nye Il-2 angrepsflyet, dette forbedret startegenskapene til flyet og gjorde det mer i stand til å klatre .

Den engelske orkanen ga sitt bidrag til historien til den store patriotiske krigen og bidro også til å oppnå en felles seier.

Hovedtrekk

Flyegenskaper

Den sovjetiske versjonen av Hurricane Mk.IIB har litt bedre flyegenskaper enn det originale britiske jagerflyet, fordi det i stedet for 12 svake maskingevær har 4 kraftige kanoner. Imidlertid skiller de seg merkbart bare i manøvrerbarhet: den sovjetiske orkanen svinger 4,7 sekunder raskere enn den britiske. På samme tid, hvis den britiske orkanen er et tilstrekkelig manøvrerbart fly for sin kampvurdering, mens den ikke har enestående hastighetsegenskaper, så blir manøvrerbarheten for sin sovjetiske versjon, på grunn av sin høyere BR, nesten den største fordelen.

Flyet har en ganske lav starthastighet, cirka 135 km/t.

Den væskekjølte Rolls-Royce Merlin XX-motoren lar deg bruke etterbrenner i ganske lang tid uten overoppheting, noe som vil være nyttig under intense stigninger og i manøvrerbare kamper, men "vann"-motoren avkjøles ikke for raskt.
Stigningshastigheten er bare 13 m/s, så det vil ikke være mulig å raskt få fart, men selve flyet er heller ikke veldig raskt; i en høyde på 5000 m er den reelle hastigheten, selv med langvarig lineær akselerasjon uten etterbrenner , er cirka 450 km/t, og ved bakken cirka 385 km/t, men i en spillsituasjon vil du neppe kunne fly så lenge uten å endre kurs.

I et dykk bør du ikke akselerere flyet over 660 km/t (flutterterskel), fordi du neppe vil klare å ta flyet ut selv med veldig forsiktige bevegelser i en slik hastighet. Det er verdt å merke seg at med lineær akselerasjon av flyet, vil vingene løsne et sted i 730 - 750 km/t.

Overlevelsesevne og rustning

Plassering av alle tanker

Orkanen Mk.IIB har ganske god overlevelsesevne.

Takket være det kompakte arrangementet av stridsvognene rundt og under piloten, samt det faktum at de er delvis dekket av panserplater, vil det være ganske vanskelig for fienden å sette deg i brann under slaget, men sjansene for at du vil ha tid til å gå ut og nå flyplassen er ganske høye.
Utformingen av flyet er ganske sterk og faller ikke fra hverandre fra flere treff fra storkaliber maskingevær og til og med kanoner, men det er bedre å holde øye med heisene, fordi de kan gå av ganske lett.

Layout av panserplater

Ryggen på pilotsetet er dekket med en omfattende panserplate 12,7 mm tykk, som ved et indirekte treff gjør det mulig å stoppe kuler av enhver kaliber og type kanongranater. I den fremre delen av cockpitens kalesje er det 38 mm panserglass, og en liten panserplate 6,35 mm tykk dekker den fremre drivstofftanken bak dashbordet, noe som kan være nyttig ved frontalangrep.

At vingesparrene tåler treff fra ulike våpen betyr dessverre ikke at flyet enkelt tåler overbelastning i høye hastigheter. Går du inn i en energisk sving med en hastighet på over 520 km/t, vil en av vingene definitivt bli revet av, så du må overvåke hastigheten nøye og ikke rykke for kraftig i flyets ror.

Merlin-motoren er vannkjølt, men samtidig er den ganske seig, fordi vanntanken er plassert i luftinntaket under bunnen av flyet og blir ikke truffet så ofte, men det er verdt å huske at den kan bli penetrert under frontalangrep .

Bevæpning

Kursvåpen

Bevæpningen til dette flyet består av to 20 mm ShVAK kanoner og to UBT tunge maskingevær (12,7 mm), mens alle våpen er plassert i vingene, noe som stiller visse krav til riktig valg av bly, avhengig av dine preferanser for skyting rekkevidde (det anbefales ikke å åpne ild lenger enn 500 meter, siden ballistikken til våpen på en slik avstand begynner å bli merkbart dårligere).

Maskingevær er plassert nærmere flykroppen

Både kanoner og maskingevær har lignende ballistikk, så i en normal situasjon vil dette bety en klar mulighet til å "målrette" kanonene mot maskingeværsporild, men denne omstendigheten hemmes av to fakta. For det første er ammunisjonskapasiteten til både kanoner og maskingevær nøyaktig den samme (tilsynelatende en merkelig avgjørelse av de sovjetiske generalene): 125 granater per tønne, dette er ganske mye og derfor er det viktig å kunne spare ammunisjon. For det andre gir ikke bruk av skjult tape på ShVAK-våpen noen avgjørende fordeler når det gjelder dødelig høyeksplosiv kraft, så det beste valget for å skyte mot luftmål vil mest sannsynlig være en universaltape. Generelt gir ShVAK-våpen ganske alvorlig ildkraft, det viktigste er å bli vant til ballistikken.

Berezin-maskingeværet, i tillegg til sine utmerkede penetrerende egenskaper, som lar deg enkelt slå ut en pilot fra fiendtlige fly, har en veldig god branneffekt, og luft- eller hemmelighetsfulle belter anbefales (her er et fugleskremsel for deg).

Hvis du bestemmer deg for å "jage" bakkemål, ville det være best å velge belter med pansergjennomtrengende skjell, nemlig bakke- eller sporbelter for Berezin-maskingeværet, og pansret målbånd for ShVAK-våpen. Selvfølgelig, for ikke-pansrede mål er det bedre å bruke høyeksplosive og brannfarlige granater, men på den annen side blir slike mål lett ødelagt av alle typer granater, og det er bedre å være forberedt på utseendet til lette pillebokser og fienden. tanker på forhånd.

Suspenderte våpen

RO-82- lar deg installere 6 raketter med en diameter på 82 mm (RS-82).

Missiler er først og fremst våpen for å bekjempe bakkemål. De kan brukes til å ødelegge fiendtlige bombefly, men vi må huske at suspensjonen deres fortsatt reduserer ytelsesegenskapene til flyet.

Bruk i kamp

Kjøretøyet er best egnet for manøvrerbar kamp, ​​men på grunn av sin gode høydeøkning, med litt forsiktighet, kan du også bruke "falcon strike"-taktikken (hit and run). Til tross for at overlegenheten i flyegenskaper til den sovjetiske orkanen over dens britiske motpart er liten, er kampvurderingen høyere med et helt poeng, og dette betyr at du her vil møte mye mer alvorlige rivaler, men bevæpningen på denne versjonen av fly koster mye mer alvorlig.

I begynnelsen av kampen er det fornuftig å klatre høyere, for til tross for lav hastighet, med etterbrenneren i arbeid, har Hurricane en god stigning (eller, som den også kalles, "klatre") og er i stand til å være kl. 3 - 4 i begynnelsen av slaget tusenvis av meter (avhengig av kartet), og etterlater dermed de fleste flyene med deres kampvurdering "på bunnen". Vel, den utmerkede Merlin-motoren vil forbli "kald" i lang tid selv når den kjører i etterbrennermodus.

Du kan ganske enkelt vri mange fly, men du må også huske på noe av orkanens retningsustabilitet, som du må venne deg til for å lære hvordan du effektivt skyter mot et mål. Samtidig gjør to ShVAK-er og Berezin-maskingevær jobben sin perfekt (men det er viktig å huske på den lille ammunisjonsbelastningen), og veldig ofte, bokstavelig talt fra et kort utbrudd, blusser fienden opp som en fyrstikk og blekner ikke ut til selve hangaren. Manøvrerbar kamptaktikk for orkanen er mest å foretrekke på grunn av flyegenskapene til dette flyet.

Hvis du bestemmer deg for å velge "falcon strikes"-taktikken, bør du alltid overvåke hastigheten. Vingene på Hurricanes er ganske skjøre og i hastigheter over 520 km/t er det bedre å ikke gjøre skarpe svinger, og ideelt sett ikke akselerere over denne hastigheten i det hele tatt. Det er fornuftig å dykke på mål som ikke er raskere enn selve orkanen, og selvfølgelig huske på vingevåpen, som stiller visse krav til skyteferdigheter.

Det anbefales ikke for nybegynnere å gjøre hyppige frontalangrep på orkanen. Vingevåpen, selv om de er kraftige, er ikke det beste valget for frontkanoner, og motoren, selv om den har tilstrekkelig overlevelsesevne, er fortsatt flyets svake punkt. Hvis du er trygg på dine evner, og vet hvordan du unnslipper i tide og treffer målet fra riktig avstand, så vil kanskje denne taktikken på den sovjetiske orkanen passe deg.

Å bruke orkanen til å angripe bakkemål er ganske praktisk. Kanonene, kombinert med maskingevær, takler forskjellige bakkemål godt, i tillegg til dem er det 6 "eres", hastigheten er ikke for høy og gir bedre sikting, gjentatte tilnærminger utføres raskt på grunn av manøvrerbarhet. Bare en liten mengde ammunisjon kan bli et problem. Du må også huske at Hurricane først og fremst er et jagerfly, ikke et angrepsfly.

Fordeler og ulemper

Fordeler:

• God manøvrerbarhet
• Veldig god stigning for kampvurderingen din
• God overlevelsesevne
• Kraftige våpen

Feil:

• Lav hastighet
• Dårlig retningsstabilitet, du må lære å skyte med nesen "vinglete"
• Skjøre vinger, du må se på hastigheten og overbelastningene

Historisk referanse

Hawker Hurricane i USSR-tjeneste

Hurricanes var det første allierte kampflyet som ankom USSR. Den 28. august 1941 lettet 24 orkanen Mk.IIB jagerfly fra dekket på Argus hangarskipet og landet deretter på Vaenga flyplass nær Murmansk. Kjøretøyene var en del av den 151. vingen (regimentet) til det britiske luftforsvaret, sendt for å hjelpe sovjetiske enheter i Arktis. Etter en tid fikk de selskap av 15 flere orkaner, levert med lasteskip til havnen i Arkhangelsk og samlet der av britene. Deretter ble disse jagerflyene overført til det 78. IAP (jagerflyregimentet) til Northern Fleet Air Force. Denne håndfullen Hurricanes ble fulgt av et stort parti (over 3000) fly av denne typen, bygget av britiske og kanadiske fabrikker.

Selv om Hurricane ble inkludert i Storbritannias fem viktigste flytyper i 1941, var det en klar tendens i produksjonen til å erstatte disse flyene med de mer avanserte Spitfires. Siden høsten 1941 ble orkanene gradvis reorientert til funksjonene til jagerbombefly, angrepsfly og taktiske rekognoseringsfly; de ble også brukt i sekundære teatre for militære operasjoner langt fra metropolen.

Britene anså også Sovjetunionen for å være et slikt sekundært teater. Etter de "første tegnene" fra Argus begynte containere med flere og flere orkaner å ankomme på skip fra nordlige konvoier. Deretter kom disse jagerflyene inn i landet vårt gjennom Iran. Totalt for 1941-1944 (Orkaner ble avviklet i 1944) USSR mottok 3.082 jagerfly av denne typen (inkludert 2.834 militærfly). Vi ble sendt til minst 210 kjøretøyer med modifikasjon IIA, 1557 modifikasjoner IIB og lignende Canadian X, XI, XII (produsert av Canadian Car and Foundry og delvis utstyrt med amerikansk utstyr), 1009 modifikasjoner IIС, 60 modifikasjoner IID og 30 - type IV. Noen av type IIA-jagerflyene var faktisk konverteringer av gamle Modification I-fly utført av Rolls-Royce.

Spesialister involvert i aksept av britisk utstyr bemerket at mange jagerfly (i motsetning til de som ankom fra USA) trengte oppussing og reparasjon. Det var biler med flytimer på over 100 timer. De sovjetiske arbeiderne som åpnet eskene ble spesielt rasende over selv det umalte finske hakekorset som var utsmykket på sidene og flykroppene til noen orkaner. Flere reserveregimenter og treningsenheter var involvert i omskolering av piloter og bemanning av orkanenheter.

De aller første tilfellene av kampbruk av orkaner ved fronten avslørte et stort antall mangler. Den største kritikken var forårsaket av bevæpningen av 8 eller 12 7,7 mm maskingevær, som ikke forårsaket betydelig skade på pansrede tyske fly. Her er et typisk eksempel: i januar 1942 forfulgte tre orkan IIB-er fra det 191. regimentet et Ju-88 rekognoseringsfly i 10 minutter, mens de hele tiden satte ild på det, men klarte ikke å skyte det ned. Påliteligheten til våpnene var også lav. I kulden frøs ofte låsene til maskingeværene i vingen, og flyet ble gjort ubrukelig. Svakheten til våpnene tvang noen ganger pilotene til å ty til et rammeangrep. Flyegenskapene vakte heller ikke mye entusiasme. I følge tester utført umiddelbart ved Air Force Research Institute, når det gjelder hastighet, okkuperte orkanen en mellomposisjon mellom I-16 og Yak-1. Den var underlegen sin hovedmotstander i nord - den tyske Messerschmitt Bf.109E - i hastighet i lav og middels høyde (40-50 km/t), samt i stigningshastighet. Først i høyder på 6500-7000 meter ble deres evner tilnærmet like. Under et dykk "falt den store orkanen i fallskjerm", som ikke tillot den å akselerere raskt. Riktignok var et pluss den lille svingradiusen, som ble oppnådd på grunn av den lave belastningen på vingen, som gjorde det mulig å kjempe på horisontale plan. Hurricane-chassiset var veldig dårlig designet. Ved landing på ujevnt underlag på feltflyplasser var risikoen for overbefolkning svært høy. I dette tilfellet brøt først rotolskruen av tre - i motsetning til sovjetiske metaller, var det praktisk talt umulig å reparere. Orkanen kan også slås av under taxi. Denne jagerflyen hadde en ubehagelig tendens til å heve halen når motoren gikk (en lignende egenskap ble observert i sovjetiske Yaks).

Sovjetisk orkan med en mekaniker i halen

For å beskytte bilen mot problemer ble det ofte plassert en eller to mekanikere på baksiden av flykroppen. Noen ganger hadde de ikke tid til å hoppe av i tide og steg ufrivillig opp i himmelen. Britene hadde også et slikt tilfelle - i den 151. fløyen styrtet de en av deres orkaner på denne måten, drepte to mekanikere og såret piloten. Kampeffektiviteten til orkanene ble også redusert på grunn av mangel på reservedeler. Den største mangelen var trepropeller. De brøt ikke bare under kapping, sprakk når de ble truffet av kuler, men ble også skadet av steiner som ble sugd opp under start. Til tider var opptil 50 % av leverte fly inaktive på grunn av propeller. Til slutt, i mars-april 1942, begynte Sovjetunionen å produsere reserveblader for engelske propeller. Noen ganger nådde orkanens tap av kampevne forferdelige nivåer. Våren 1942, på grunn av mangelen på en rekke deler og komponenter, kunne bare to av de 18 orkanene i 488. IAP ta av. Og i november 1942 kunne den 122. IAD (jagerflydivisjonen), som dekket Murmansk, regne med tre kampklare jagerfly av sine 69 fly. Mens de mestret engelske biler, ble sovjetisk personell møtt med uvanlige miles, føtter og galloner merket på instrumentskivene. Den "brytende" kontrollknappen var også uvanlig - alt dette tok litt tid å venne seg til.

Hurricane bør imidlertid ikke bare sees i svart lys. Denne jageren hadde også visse fordeler. Til tross for noe omfangsrik, viste flyet seg å være enkelt og lett å fly. Belastningen på håndtaket var liten, og styretrimmen var effektiv. Orkanen utførte enkelt og jevnt forskjellige manøvrer, og var ganske tilgjengelig for gjennomsnittlige piloter, noe som var viktig under krigstidsforhold. Våre piloter likte også den romslige kabinen med god sikt. Et stort pluss var den fullstendige radiodekningen av de innkommende orkanene (husk at på datidens sovjetiske jagerfly skulle sendere installeres på hvert tredje fly, men i virkeligheten ble dette ikke utført). Men de engelske radioene var batteridrevne (selv om det også var installert batterier på flyet), og om vinteren, spesielt i nord, var ladningen bare nok til halvannen til to timers drift. Det bør tas i betraktning at en betydelig del av orkanene ankom Sovjetunionen i slutten av 1941 – begynnelsen av 1942, da vårt lands luftvåpen opplevde en akutt mangel på fly. Industrien som ble evakuert til øst reduserte produksjonen og dekket ikke engang tapene ved fronten. Utslitte fly, ofte allerede ute av drift, ble fjernet fra sivil luftfart, treningsenheter og flyklubber og sendt til fronten. Sammenlignet med I-15bis og spesielt I-5, var Hurricane et mirakel av moderne teknologi. Men selv med tanke på alle fordelene, var resultatet klart - orkanen var betydelig dårligere enn fiendtlige jagerfly - både den gamle Bf.109E, som fortsatt forble den viktigste på den nordlige sektoren av fronten, og enda mer den nye Bf.109F. Derfor, etter å ha mottatt disse maskinene, begynte de å lage dem på nytt i henhold til deres egen forståelse, og prøvde, om ikke å eliminere, så i det minste å dempe de viktigste manglene til den engelske jagerflyen. Allerede høsten 1941, i den 78. IAP, etter forslag fra sin sjef B.F. Safonov, ble de mottatte kjøretøyene konvertert til sovjetiske våpen. I stedet for fire Brownings installerte de to 12,7 mm BK maskingevær med en tilførsel på 100 patroner per løp og la til to holdere for 50 kg bomber. Brannkraften ble også økt med fire raketter. I januar 1942, i den 191. IAP på flyet N.F. Kuznetsov ble forsynt med to ShVAK-våpen. Tilsvarende arbeid ble utført i andre enheter, og 4-6 RS-82-missiler ble installert overalt. Den svake panserbeskyttelsen til den engelske jageren forårsaket også kritikk. Derfor ble standard pansrede rygger ofte fjernet og erstattet med sovjetiske. Dette ble først gjort direkte i regimentene (på samme Kuznetsovs fly, for eksempel, installerte de en ryggstøtte fra en krasjet I-16), og deretter i fabrikken når de byttet ut våpen.

Vinteren 1941-42. Det var allerede et ganske stort antall orkaner ved fronten. I desember 1941 hadde Northern Fleet Air Force alene 70 slike jagerfly. I begynnelsen av 1942 ble 67., 429. og 488. IAP lagt til regimentene som opererte i nord i Moskva-regionen. Motoffensiven nær Moskva var den første store operasjonen der Hurricanes deltok. Denne første krigsvinteren skapte mye trøbbel for regimentene som opererte britiske jagerfly. Det ble bemerket at ladebeslagene til det pneumatiske systemet var tilstoppet med skitt og is (for noen kjøretøy var de plassert i hjulnavet), brudd eller tilstopping av slanger og rør, og svikt i luftkompressorer ombord. Våpen og elementer av utstyr om bord frøs. Rotol-propellene som ble installert på noen serier av orkaner frøs ved lav stigning da propellen stoppet (oljen frøs). En rekke vanskeligheter var forbundet med et forsøk på å drive Hurricanes med vann i kjølesystemet i stedet for standard glykolblanding. Deretter byttet vi til innenlandske frostvæsker, som var mer frostbestandige. Den massive opptredenen av orkaner på den sovjetisk-tyske fronten fant sted våren og sommeren 1942. De ble brukt av marineflyging i de nordlige og baltiske flåtene, luftvåpenregimenter som opererte på de karelske, kalininske, nordvestlige, Voronezh-frontene og luftforsvaret. enheter i ulike regioner i landet. Manglene ved orkanene var kostbare for sovjetiske piloter. Tapene var veldig store. Utilstrekkelig hastighet og dårlige vertikale manøveregenskaper tvang kampformasjonene til å bli komprimert så mye som mulig og til å engasjere jagerfly bare på horisontale linjer. Det er kjente tilfeller når tyske jagerfly dukket opp, orkaner dannet en defensiv sirkel og ikke en gang forsøkte å angripe. I det vanskelige året 1942, blant jagerflyene som ble tapt av luftvåpenet vårt, var det omtrent 8 % av orkanene, som oversteg deres andel av den totale flåten.

I hendene på dyktige piloter oppnådde disse maskinene betydelige kampsuksesser selv under forhold med fiendens numeriske overlegenhet. For eksempel, i april 1942, gikk fire orkaner fra 485. IAP under kommando av løytnant Bezverkhny frimodig i kamp med ti Bf 109. Resultatet av slaget: tre tyskere og to orkaner ble skutt ned. Den 19. juni ble syv jagerfly fra samme regiment, ledet av dets sjef G.V. Zimin, angrepet over Ramushevsky-korridoren av 12 Ju.87 dykkebombere, som ble dekket av 15 Messerschmitts. Ti tyske fly og ett sovjet ble skutt ned.

Imidlertid var ikke pilotenes dyktighet og heltemot alene nok. I mars 1942 bestemte den sovjetiske kommandoen seg for å fullstendig modernisere orkanenes våpen, og bringe dem i tråd med datidens krav. For sammenlignende tester ble tre versjoner av den modifiserte Hurricane produsert: med fire 20 mm ShVAK-kanoner, to ShVAK-er og to UBT tunge maskingevær (i tårnversjonen, som tilsynelatende skyldtes en mer praktisk installasjon i våpenrommet ) og til slutt med fire borekrager. Det siste alternativet ga en vektøkning uten at det gikk på bekostning av andre egenskaper, men det andre ble akseptert som det viktigste, noe som kan forklares med mangelen på maskingevær med stor kaliber våren 1942. Orkanens våpenmoderniseringsprogram ga også for montering av bombestativ under vingene og seks guider for RS-82. Både fly nylig mottatt fra britene og de som allerede hadde vært ved fronten ble modifisert.

Orkanen Mk.IIB med sovjetiske våpen ShVAK, UBT og 6 "eres"

Nye kraftige våpen utvidet orkanens evner både i luftkamp og ved arbeid mot bakkemål. Det skal sies at orkanen ganske ofte ble brukt som jagerbombefly og delvis som angrepsfly. Dette ble forenklet av en rekke funksjoner. Orkanen med innenlandske våpen og en suspensjon av to FAB-100-bomber var lett å kontrollere, startegenskapene ble bare litt dårligere, og hastigheten gikk ned med 42 km/t. Flyet var seig - en gang A.L.s bil. Kozhevnikova fra 438. IAP mottok 162 hull, men likevel klarte piloten å lande trygt på flyplassen sin. Vellykkede bombeangrep fra orkaner har blitt registrert mer enn én gang. Sommeren 1942 knuste fly fra 191. IAP (som hadde sovjetiske våpen) en tysk konvoi nær Novy Oskol i filler med kanoner og missiler. Og i august 1943 bombet Hurricanes, sammen med Il-2-er, en tysk flyplass i Luostari-området, og ødela 11 jagerfly og ett Ju.52/3m transportfly. Luftforsvarets jagerregimenter var ofte involvert i slike operasjoner, men noen steder var Hurricanes også tilgjengelig i rene angrepsregimenter.

En alvorlig test for orkanene var deltakelse i kampene på Don, og deretter på de fjerne tilnærmingene til Stalingrad. Hvis tyskerne i nord ofte brukte utdatert utstyr, så kastet de sommeren 1942 alt det beste de hadde mot sør. Det var der 235. divisjon raskt ble overført under kommando av oberstløytnant I.D. Podgorny. Det inkluderte først 191., 436. og 46. regimenter, som det 180. IAP senere ble lagt til - alle var bare utstyrt med orkaner. I begynnelsen av juni var divisjonen klar for kamparbeid. De politiske rapportene snakket nøye om "mistroen til flypersonellet i orkanene." Sovjetisk luftfart opererte under ekstremt vanskelige forhold da fienden dominerte luften. I de første fem dagene av juli skjøt Hurricanes, til tross for konstante flyttinger og mangel på bensin og reservedeler, ned 29 fiendtlige fly. Suksessen til de britiske flyene skyldtes delvis deres vellykkede samhandling med sovjetiske fly og god opplæring av pilotene som fløy dem. I løpet av juli mistet divisjonen 17 orkaner, og fienden mistet minst dobbelt så mange kampkjøretøyer.

Orkanen Mk.IIB ble omgjort til en spotter

Med mottak av et betydelig antall moderne flytyper fra luftfartsindustrien, sluttet Hurricanes gradvis å bli brukt ved fronten som jagerfly. Et lite antall av dem ble brukt som speidere og spottere. "Hurricanes" ble omgjort til rekognoseringsfly direkte i enheter, og som lignende engelske konverteringer, bar TacR II-modifikasjonene ett plankamera (vanligvis AFA-I-typen) i flykroppen bak pilotens sete. Ved Saratov Higher Aviation Glider School (SVAPSH) ble Hurricanes konvertert til å slepe A-7 og G-11 landingsfly. De foretok flere flyvninger med seilfly til partisanene. Men hovedbruksområdet for orkanene i andre halvdel av krigen var luftvernenheter. Orkaner begynte å ankomme dit nesten i desember 1941, men fra slutten av 1942 akselererte denne prosessen kraftig. Dette ble forenklet av ankomsten fra England av IIC-modifikasjonsfly med fire 20 mm Hispano-kanoner.

Noen orkaner har gjennomgått interessante modifikasjoner. Det er en kjent variant med et bakre bevegelig riflefeste. Flere Hurricanes ble omgjort til to-seters trenere. I England ble ikke slike maskiner bygget under krigen - metodene deres for å trene piloter var forskjellige. De prøvde å sette en Hurricane på ski som ikke trakk seg tilbake under flukt. Og i begynnelsen av 1942, ved anlegg nr. 81, var en av jagerflyene til 736th IAP, levert til reparasjon, utstyrt med et uttrekkbart skilandingsutstyr. Til tross for alle sine mangler hjalp orkanene det sovjetiske flyvåpenet til å overleve den vanskeligste tiden, og ga deretter mange fordeler. Det er interessant, for eksempel den indirekte innvirkningen denne maskinen har på luftfarten vår. På dette flyet kunne ingeniørene våre for første gang se nærmere på en av de beste motorene i sin tid - Rolls-Royce Merlin-motoren. Pålitelig og økonomisk, den hadde svært høye spesifikke egenskaper, men krevde like høyt kvalifisert mekanikk, presis justering og veldig "høflig" håndtering. Da de kom inn i landet vårt, var tankene til britiske jagerfly, spesielt til å begynne med, fylt med lavverdig drivstoff og oljer. Motorene stoppet med jevne mellomrom.

En grundig studie av de engelske flyene fikk sovjetiske spesialister til å komme med noen tanker om forbedring av innenlandsfly. Personen som testet Hurricanes propell-motorgruppe, M.B. Chernobylsky trakk oppmerksomheten til særegenhetene ved utvalget av skruer. Hvis de for sovjetiske fly ble valgt basert på betingelsen om størst effektivitet ved maksimal hastighet, ble de på orkanen valgt for å oppnå de beste startegenskapene. Det ble bemerket at diameteren til Rotola var 3,43 m mot 3,0 m for innenlandske jagerfly. I tillegg, på Merlins, for å forbedre startforholdene i tvungen modus, ble både hastighet og boost økt, og i innenlandske flymotorer - bare sistnevnte. Alle disse forskjellene ble deretter tatt i betraktning når du modifiserte den berømte Il-2 med AM-38F-motoren, noe som betydelig forbedret startegenskapene til angrepsflyet og gjorde det mer klatredyktig. Og utformingen av selve Merlin forlot ikke spesialistene våre likegyldige. Spesielt viste det seg at rekkevidden av tillatte hastighetsmoduser er omtrent fire ganger større enn for den innenlandske M-105. På agendaen var oppgaven med optimalt valg av motordriftsmodus for hver propellposisjon. Hennes løsning var opprettelsen av en step-gass maskingevær, som ble tatt i bruk på slutten av krigen.

Avslutningsvis kan vi si at Hurricane ga sitt bidrag til historien til den store patriotiske krigen og til slutt også bidro til å oppnå en felles seier.

Media

Historien om jagerflyen Harriton

Hurricane Mk IIB anmeldelse av BlackCross

se også

• kobling til familien av utstyr;
• lenker til omtrentlige analoger i andre nasjoner og grener.

Og lignende.

Linker

· sovjetiske jagerfly
I-15

Hurricanes ble det første allierte kampflyet som ankom USSR. Den 28. august 1941 lettet 24 orkan IIB-jagerfly fra dekket på hangarskipet Argus og landet deretter på Vaenga flyplass nær Murmansk. Kjøretøyene var en del av den 151. vingen til det britiske luftforsvaret, sendt for å hjelpe sovjetiske enheter i Arktis. Etter en tid fikk de selskap av 15 flere orkaner, levert av lasteskip til havnen i Arkhangelsk. Etter de "første tegnene" fra Argus begynte containere med flere og flere orkaner å ankomme på skip fra nordlige konvoier. Deretter kom disse jagerflyene inn i landet vårt gjennom Iran. Totalt, i 1941-44, mottok USSR 3 082 fly av denne typen (inkludert 2 834 militærfly).

Vi ble sendt til minst 210 kjøretøy med modifikasjon II A, 1557 - II B og lignende kanadiske X, XI og XII, 1009 - II C, 60 - 110 og 30 - type IV. Del II A av Hurricanes var faktisk ombygginger av gamle Type I-fly utført av Rolls-Royce. Høsten 1942 mottok vi også én Sea Hurricane, kastet ut fra en av transportene til PQ-18-konvoien og landet i Arkhangelsk. 37 Hurricanes II B av den 151. fløyen ble offisielt overlevert til sovjetisk side i oktober 1941. Og selv før det, den 22. september 1941, aksepterte Air Force Research Institute-kommisjonen ledet av oberst K.A. Gruzdev den første orkanen (nummer 22899) , levert til vårt land "direkte". Kommisjonen konkluderte bare på grunnlag av en inspeksjon av bilen, siden instruksjoner og beskrivelser neste dag ble sendt til USSR. Rapporten slo fast at flyet var langt fra nytt, shabby, og manglet utskytningshåndtak, klokke og ammunisjon. Denne saken var intet unntak - tvert imot, for de første partiene av Hurricanes var dette normen.

I følge tester utført umiddelbart ved Air Force Research Institute, når det gjelder hastighet, inntok kjøretøyet en mellomposisjon mellom I-16 og Yak-1. Den var underlegen sin hovedfiende i nord, den tyske Bf-109E, i hastighet i lav og middels høyde (40-50 km/t) og i stigningshastighet. Først i høyder på 6500 - 7000 m ble deres evner tilnærmet like. Under et dykk "falt den store orkanen i fallskjerm", som ikke tillot den å akselerere raskt. Riktignok kunne det krediteres med en liten svingradius, som ble oppnådd på grunn av den lave belastningen på vingen, som gjorde det mulig å kjempe på horisontale plan. Fra sovjetisk synspunkt ble chassiset designet svært mislykket. Til tross for tilstrekkelig bakjustering, var panservinkelen bare 24 grader. tar hensyn til bremsing, mens vårt Air Force Research Institute fastsatte minimum 26,5 grader. Den ble enda mindre etter hvert som ammunisjon og drivstoff ble forbrukt. Ved landing på ujevnt underlag på feltflyplasser var derfor risikoen for overbefolkning svært høy. I dette tilfellet brøt først og fremst trebladene til Rotol-propellen; I motsetning til metall, var de nesten umulig å reparere.

Orkanen kan også slås av under taxi. Denne jagerflyen hadde en ubehagelig tendens til å heve halen når motoren gikk (en lignende egenskap ble observert i innenlandske Yaks). For å beskytte bilen mot trøbbel ble det ofte plassert en eller to mekanikere bak i flykroppen.

Kampeffektiviteten til orkanene ble også redusert på grunn av mangel på reservedeler. Den største mangelen var Rotol-propeller. De brøt ikke bare under kapping, sprakk når de ble truffet av kuler, men ble også skadet av steiner som ble sugd opp under start. Til tider ble opptil 50 % av leverte fly lagt opp på grunn av propeller. Til slutt, i mars - april 1942, begynte Sovjetunionen å produsere reserveblader for engelske propeller. Hurricane bør imidlertid ikke bare sees i svart lys. Pilotene våre oppdaget visse fordeler med dette jagerflyet. Til tross for noe omfangsrik, viste flyet seg å være enkelt og lett å fly. Belastningen på håndtaket var liten, og rortrimmerne var effektive. Orkanen utførte enkelt og jevnt forskjellige manøvrer, og var ganske tilgjengelig for moderat kvalifiserte piloter, noe som var viktig under krigstidsforhold. Våre piloter likte også den romslige kabinen med god sikt.

Et stort pluss var den fullstendige radiodekningen av de innkommende orkanene (la meg minne deg på at på datidens sovjetiske jagerfly skulle sendere være installert på hvert tredje fly, men i virkeligheten ble dette ikke utført). Men de engelske radioene var batteridrevne (selv om det var installert et batteri på flyet) og om vinteren, spesielt i nord, var ladningen deres bare nok til 1,5-2 timers drift, selv om mekanikken vår ikke dekket dem. Men selv med tanke på alle fordelene, var resultatet klart - på slutten av 1941 var orkanen betydelig dårligere enn fiendtlige jagerfly. Derfor, etter å ha mottatt disse maskinene, begynte de å lage dem på nytt i henhold til deres egen forståelse, og prøvde, om ikke å eliminere, så i det minste å dempe de viktigste manglene til den engelske jagerflyen. Allerede høsten 1941 i det 78. IAP, etter forslag fra dets sjef B.F. Safonov ble de resulterende flyene konvertert til å passe sovjetiske våpen. I stedet for fire Brownings installerte de to UBK 2,7 mm maskingevær med en tilførsel på 100 patroner per løp og la til to holdere for 50 kg bomber. Ildkraften ble også forsterket med fire RS-82 raketter.

I januar 1942 ble den 191. IAP utstyrt med to ShVAK-kanoner på N.F. Kuznetsovs fly. Tilsvarende arbeid ble utført i andre enheter, og 4-6 raketter ble installert overalt. Orkanens svake rustningsbeskyttelse forårsaket også kritikk. Derfor ble standard pansrede rygger ofte fjernet og erstattet med sovjetiske. Dette ble først gjort direkte i regimentene (på samme Kuznetsovs fly installerte de for eksempel en ryggstøtte fra en krasjet I-16), og deretter i fabrikken når de byttet ut våpen, som vil bli diskutert senere. Denne første krigsvinteren skapte mye trøbbel for regimentene som opererte britiske jagerfly.

Det ble bemerket at ladebeslagene til det pneumatiske systemet var tilstoppet med skitt og is (for noen kjøretøy var de plassert i hjulnavet), brudd eller tilstopping av slanger og rør, og svikt i luftkompressorer ombord. Våpen og elementer av utstyr om bord frøs. For å bekjempe dette ble ytterligere tømmeventiler kuttet inn i strømnettet, som sikret fullstendig drenering av kjøleblandingen og oljen på parkeringsplassen, og rørledningene, akkumulatorene og batteriene ble isolert. Rotol-propellene frøs ved lav stigning mens de var parkert (oljen frøs). For å unngå dette ble det satt en filthette på skrunavet under spinneren. Radiatorene på parkeringsplassen var plugget med spesielle puter, og under flyturen blokkerte de en del av radiatoren med et vanlig brett, hvis dimensjoner ble anbefalt å velges "eksperimentelt".

En rekke vanskeligheter var forbundet med forsøk på å operere orkanen med vann i kjølesystemet i stedet for glykol. For å gjøre dette måtte det gjøres en rekke endringer i systemet: de fjernet termostaten, justert til "glykol" og tillot ikke væske med en temperatur under 85 grader å komme inn i radiatoren, fjernet shuntrøret (omgå radiatoren) ) og slått av en rekke sekundære kretser, som for eksempel forgasservarme. Deretter byttet vi til innenlandske frostvæsker, som var mer frostbestandige.

I mars 1942 bestemte den sovjetiske kommandoen seg for å fullstendig modernisere orkanenes våpen, og bringe dem i tråd med datidens krav. Til sammenligning ble det laget tre versjoner av den modifiserte Hurricane: med fire 20 mm ShVAK-kanoner, to ShVAK og to tungkaliber UBT-maskingevær (i tårnversjonen, som tilsynelatende skyldtes en mer praktisk installasjon i våpnene rom) og til slutt med fire borekrager. Det siste alternativet ga en vektøkning uten å gå på bekostning av andre egenskaper, men det andre ble akseptert som det viktigste, noe som kunne forklares med mangelen på maskingevær med stor kaliber våren 1942. Dessuten ble de første partiene produsert. med fire ShVAKs. Hurricanes våpenmoderniseringsprogram sørget også for installasjon av bombestativ og seks guider for RS-82 under vingene.

Opprinnelig var det planlagt at orkanene skulle avsluttes i Gorky. Men det lokale flyanlegget var fullastet med Lavochkin-jagerfly, så konvertering til innenlandske våpen ble utført ved Moskva-anlegg nr. 81 og i Moskva-regionen, i Podlipki, i verkstedene til det 6. luftforsvarsstyrken. Der ble både fly nylig mottatt fra britene og de som allerede hadde vært ved fronten ferdigstilt. Brigader fra anlegg nr. 81 utførte også denne operasjonen ved flyplasser nær Moskva i Kubinka, Khimki, Monin og Yegoryevsk. Ved disse basene omutstyrte 6. luftforsvar kjøretøyer som ikke kunne fraktes til fabrikken på grunn av ulike funksjonsfeil. Nye kraftige våpen utvidet orkanens evner både i luftkamp og i operasjoner mot bakkemål.

Det skal sies at orkanen ganske ofte ble brukt som jagerbombefly og delvis som angrepsfly. Dette ble forenklet av en rekke funksjoner. Orkanen, utstyrt med innenlandske våpen og med to FAB-100-bomber, var lett å kontrollere; startegenskapene ble bare litt dårligere, og hastigheten sank med 42 km/t. Flyet var iherdig - en gang mottok A.L. Kozhevnikovs bil fra 438. IAP 162 hull, men likevel klarte piloten å lande trygt på flyplassen hans. Vellykkede bombeangrep fra orkaner har blitt registrert mer enn én gang.

Med mottak av et betydelig antall moderne fly fra industrien, sluttet Hurricanes gradvis å bli brukt ved fronten som jagerfly. Et lite antall av dem ble brukt som nærrekognosering og spottere. "Hurricanes" ble konvertert direkte i enheter og hadde, i likhet med deres engelske kolleger, ett plankamera (vanligvis av typen AFA-I) i flykroppen bak pilotens sete. Slik
Kjøretøyene ble brukt av både spesielle rekognoseringsregimenter (for eksempel 118. orap i Nordflåten) og konvensjonelle jagerregimenter (3rd Guards IAP i Baltikum). Det totale antallet orkanspottere oversteg ikke to dusin. De var til stede på Leningrad-, Volkhov- og Kalinin-frontene. Ved Saratov Higher Aviation Glider School (SVAPSH) ble Hurricanes konvertert til å slepe A-7 og G-11 landingsfly. De foretok flere flyvninger med seilfly til partisanene.

Men hovedområdet for bruk av orkaner i andre halvdel av krigen var luftvernenheter. Orkaner begynte å ankomme dit i desember 1941, men fra slutten av 1942 akselererte denne prosessen kraftig. Dette ble forenklet av ankomsten av modifikasjon II C-fly fra England. Det første av dem var antagelig et jagerfly med nummeret B428. På den tiden hadde ikke en eneste sovjetisk jagerfly så kraftige våpen som fire 20 mm kanoner. Samtidig viste tester av Hurricane II C ved Air Force Research Institute rimeligvis at den er enda tregere enn II B på grunn av dens tunge vekt. Den var helt uegnet for jagerfly, men den kunne likevel utgjøre en betydelig fare for fiendtlige bombefly. Derfor er det ikke overraskende at flertallet av kjøretøyer av denne typen levert til USSR endte opp i luftvernregimenter. De var tilgjengelige for eksempel for 964th IAP, som dekket Tikhvin og Ladoga-motorveien i 1943-44. Hvis det 1. juli 1943 var 495 orkaner i luftvernet, så var det 1. juni 1944 allerede 711. De tjenestegjorde der gjennom hele krigen, og de hadde 252 fiendtlige fly i kamp.

I 1944 ble noen av orkanene brukt i luftforsvaret som illuminatorfly for å avvise nattangrep. Vanligvis tok et kjøretøy av denne typen to SAB100 fakkelbomber og slapp dem mens de var på 2000-2500 m
høyere enn fiendtlige bombefly. Angrepet ble utført av en streikegruppe. Ulike luftvernregimenter holdt to til fire orkaner for dette formålet.

Noen av våre orkaner har gjennomgått interessante modifikasjoner. Flere biler ble omgjort til toseters treningsbiler. De ble laget på forskjellige steder og nesten alle var forskjellige fra hverandre. For eksempel. Versjonen, skapt i det 30. flyverkstedet i den nordlige flåten, hadde en annen hytte på stedet for den tidligere gargroten. Instruktøren beskyttet seg mot vinden kun med et bøyd plexiglassvisir. For å bedre sikten ble også kalesjen på forkabinen, der eleven satt, fjernet. En variant med bakre mobil riflefeste er kjent I 1943 ble det produsert prototyper av lasten og ambulansen Hurricanes.

Med tanke på forholdene på den russiske vinteren prøvde vi å sette engelske jagerfly på ski. I den allerede nevnte SVAPSH var ett fly utstyrt med ikke-uttrekkbare ski. Denne maskinen ble testet av A.E.Augul. Og i begynnelsen av 1942, på anlegg nr. 81, var en av jagerflyene til 736th IAP, levert til reparasjon, utstyrt med et skilandingsutstyr som var uttrekkbart under flukt. Den ble testet fra 5. til 15. februar på Central Airfield. V.A. Stepanchonok fra Air Force Research Institute fløy, samt piloter fra 10. vakter. IAP og 736th IAP. Mangelen på ekstra Merlin-motorer i første halvdel av krigen og ønsket om å forbedre jagerflyets flyytelse ved å endre kraftverket ga opphav til en rekke prosjekter for å utstyre Hurricane med sovjetiske M-105, AM-37A, M88B-motorer . M-82A. Ingen av dem ble brakt ut i livet.

Etter seieren over Tyskland forsvant Hurricanes raskt fra rekken av sovjetisk militær luftfart, de ble fullstendig erstattet av mer moderne innenlandske og importerte jagerfly. I noen tid ble britiske fly brukt i den sivile luftflåten som høyhastighets post- og servicefly, men de tjente ikke lenge i denne rollen. Det var her historien om de sovjetiske orkanene sluttet.

Hurricanes var det første allierte kampflyet som ankom USSR. Den 28. august 1941 lettet 24 jagerfly fra orkanen IIB fra dekket på hangarskipet Argus og landet deretter på flyplassen Vaenga nær Murmansk. Kjøretøyene var en del av den 151. vingen (regimentet) til det britiske luftforsvaret, sendt for å hjelpe sovjetiske enheter i Arktis. Etter en tid fikk de selskap av 15 flere orkaner, levert med lasteskip til havnen i Arkhangelsk og samlet der av britene. Deretter ble disse jagerflyene overført til 78. IAP til Northern Fleet Air Force. Denne håndfullen orkaner ble fulgt av en sterk strøm (mer enn 3000) fly av denne typen, bygget av britiske og kanadiske fabrikker.

Hurricane-jagerflyet begynte å bli designet hos Hawker-selskapet under ledelse av sjefdesigner Sidney Camm i 1933. To og et halvt år senere ble flyet testet og startet masseproduksjon i oktober 1937. For sin tid var det absolutt et progressivt design. Den inkluderte nesten alle funksjonene som er karakteristiske for monoplan jagerfly av den såkalte "nye bølgen", den første representanten for denne var den sovjetiske I-16 N.N. Polikarpova er et lavvinget fly med uttrekkbart landingsutstyr og en lukket cockpit. Av de nye produktene fra den tiden brukte Camm ikke bare en helmetallstruktur med en bærende hud - Hurricane hadde en skrogramme laget av stålrør med innvendige avstivere (omtrent samme design som vår Yak-1). Da det kom til landet vårt, hadde flyet gjennomgått en rekke endringer. Den ble suksessivt utstyrt med en bukfinne for å forbedre spinnkvaliteten, jeteksosrør, og en to-bladet fast-pitch-propell ble erstattet med en tre-bladet automatisk propell. Disse modifikasjonene kunne imidlertid ikke eliminere gapet mellom orkanen og dens hovedmotstander, det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf 109, som ble avslørt helt fra begynnelsen av andre verdenskrig Installasjonen av en kraftigere og mer høytliggende Merlin XX-motor med en to-trinns superlader (i stedet for Merlin) hjalp heller ikke III). Selv om Hurricane ble kåret til en av de fem viktigste flytypene som ble prioritert i Storbritannia i 1941, var det en klar tendens i produksjonen til at disse flyene ble erstattet av de mer avanserte Spitfires. Siden høsten 1941 ble orkanene gradvis reorientert til funksjonene til jagerbombefly, angrepsfly og taktiske rekognoseringsfly; de ble også brukt i sekundære teatre for militære operasjoner langt fra metropolen.

Britene anså også Sovjetunionen for å være et slikt sekundært teater. Etter de "første tegnene" fra Argus begynte containere med flere og flere orkaner å ankomme på skip fra nordlige konvoier. Deretter kom disse jagerflyene inn i landet vårt gjennom Iran. Totalt for 1941-1944 (Orkaner ble avviklet i 1944) USSR mottok 3.082 jagerfly av denne typen (inkludert 2.834 militærfly). Vi ble sendt til minst 210 kjøretøyer med modifikasjon IIA, 1557 - IIB og lignende Canadian X, XI, XII (produsert av Canadian Car and Foundry og var delvis utstyrt med amerikansk utstyr), 1009-IIC, 60-IID og 30-type IV . Noen av Type IIA-jagerflyene var faktisk ombygginger av gamle Type I-fly utført av Rolls-Royce. Høsten 1942 mottok vi også én Sea Hurricane I (nummer V6881), den såkalte “catafighter”. Dette flyet kastet ut fra Empire Horn-transporten mens de dekket skipene til konvoien PQ-18 og landet i Arkhangelsk. 37 orkaner IIB av 151. fløy ble offisielt overført til sovjetisk side i oktober 1941. Og selv før det, 22. september 1941, av en kommisjon fra Air Force Research Institute ledet av oberst K.A. Gruzdev, den første orkanen (nummer Z2899), levert til landet vårt "direkte", ble akseptert. Kommisjonen konkluderte bare på grunnlag av en inspeksjon av bilen, siden instruksjoner og beskrivelser neste dag ble sendt til USSR. Rapporten sa at flyet var langt fra nytt, det var shabby, det manglet et utskytningshåndtak, en klokke og ammunisjon. Denne saken var intet unntak - for de første partiene av Hurricanes var dette normen. Spesialister involvert i aksept av britisk utstyr bemerket at mange jagerfly (i motsetning til de som ankom fra USA) trengte oppussing og reparasjon. Det var biler med flytimer på over 100 timer. De sovjetiske arbeiderne som åpnet eskene ble spesielt rasende over selv det umalte finske hakekorset som var utsmykket på sidene og flykroppene til noen orkaner. Flere reserveregimenter og treningsenheter var involvert i omskolering av piloter og bemanning av orkanenheter. De første av disse var 27. regiment, som ligger i Vologda-området (Kadnikov flyplass) og deler av 6. regiment, stasjonert i Ivanovo. Til å begynne med jobbet engelske pilotinstruktører, ingeniører og mekanikere der.

Innføringen av orkaner begynte i nord. Der, fra november-desember 1941, begynte 72., 78., 152. og 760. regimenter kampoperasjoner, og opererte i Karelia og Kolahalvøya. Pilotene deres mestret disse maskinene ved hjelp av marineflypiloter trent av britene i skvadronene til den 151. fløyen.

De første tilfellene av kampbruk av orkaner ved fronten avslørte et stort antall mangler. Den største kritikken ble forårsaket av Hurricanes' bevæpning - de 8-12 7,69 mm maskingeværene forårsaket ikke nevneverdig skade på pansrede tyske fly. Her er et typisk eksempel: i januar 1942 forfulgte tre orkan IIB-er fra det 191. regiment et Junkers Ju 88 rekognoseringsfly i 10 minutter, mens de hele tiden helte ild på det, men aldri skjøt det ned. Påliteligheten til våpnene var også lav. I kulden frøs ofte låsene til maskingeværene i vingen, og flyet ble gjort ubrukelig. Svakheten til våpnene tvang noen ganger pilotene til å ty til et rammeangrep. Så, den 31. mai 1942, rammet den fremtidige Sovjetunionens Helt Amet-Khan Sultan en Junkers over Yaroslavl. Flyegenskapene vakte heller ikke mye entusiasme. I følge tester utført umiddelbart ved Air Force Research Institute (den ledende ingeniøren var V.F. Bolotnikov, som deltok i aksepten av de første orkanene), når det gjelder hastighet, Uragan - dette er hvordan navnet på jagerflyet er oversatt til Russisk - okkuperte en mellomposisjon mellom I-16 og Yak-1. Den var underlegen sin hovedmotstander i nord - den tyske Messerschmitt Bf 109E - i hastighet i lav og middels høyde (40-50 km/t) og i stigningshastighet. Først i høyder på 6500-7000 meter ble deres evner tilnærmet like. Under et dykk "falt den store orkanen i fallskjerm", som ikke tillot den å akselerere raskt. Riktignok kunne det krediteres med en liten svingradius, som ble oppnådd på grunn av den lave belastningen på vingen, som gjorde det mulig å kjempe på horisontale plan. Hurricane-chassiset var veldig dårlig designet. Til tross for den ganske bakre justeringen, hadde jagerflyet en liten panservinkel - bare 24°, tatt i betraktning bremsing (mens i henhold til kravene fra Air Force Research Institute, var det nødvendig med minst 26,5°). Den var enda mindre med tanke på ammunisjon og drivstofforbruk. Ved landing på ujevnt underlag på feltflyplasser var faren for å krasje svært høy. I dette tilfellet brøt først rotolskruen av tre - i motsetning til sovjetiske metaller, var det praktisk talt umulig å reparere. Orkanen kan også slås av under taxi. Denne jagerflyen hadde en ubehagelig tendens til å heve halen når motoren gikk (en lignende egenskap ble observert i sovjetiske Yaks). For å beskytte bilen mot problemer ble det ofte plassert en eller to mekanikere på baksiden av flykroppen. Noen ganger hadde de ikke tid til å hoppe av i tide og steg ufrivillig opp i himmelen. Britene hadde også et slikt tilfelle - i den 151. fløyen styrtet de en av deres orkaner på denne måten, drepte to mekanikere og såret piloten. Kampeffektiviteten til orkanene var også avtagende på grunn av mangel på reservedeler. Den største mangelen var trepropeller. De brøt ikke bare under kapping, sprakk når de ble truffet av kuler, men ble også skadet av steiner som ble sugd opp under start. Til tider ble opptil 50 % av leverte fly lagt opp på grunn av propeller. Til slutt, i mars-april 1942, begynte Sovjetunionen å produsere reserveblader for engelske propeller. Noen ganger nådde orkanens tap av kampevne forferdelige nivåer. Våren 1942, på grunn av mangelen på en rekke deler og komponenter, kunne bare to av de 18 orkanene i 488. IAP ta av. Og i november 1942 kunne det 122. luftvåpenet, som dekket Murmansk, regne med tre kampklare jagerfly av sine 69 fly. Mens de mestret engelske biler, ble sovjetisk personell møtt med uvanlige miles, føtter og galloner merket på instrumentskivene. Den "brytende" kontrollknappen var også uvanlig - alt dette tok litt tid å venne seg til.

Hurricane bør imidlertid ikke bare sees i svart lys. Denne jageren hadde også visse fordeler. Til tross for noe omfangsrik, viste flyet seg å være enkelt og lett å fly. Belastningen på håndtaket var liten, og styretrimmen var effektiv. Orkanen utførte enkelt og jevnt forskjellige manøvrer, og var ganske tilgjengelig for moderat kvalifiserte piloter, noe som var viktig under krigstidsforhold. Våre piloter likte også den romslige kabinen med god sikt. Et stort pluss var den fullstendige radiodekningen av de innkommende orkanene (husk at på datidens sovjetiske jagerfly skulle sendere installeres på hvert tredje fly, men i virkeligheten ble dette ikke utført). Men de engelske radioene var batteridrevne (selv om det også var installert batterier på flyet), og om vinteren, spesielt i nord, var ladningen deres bare nok til 1,5-2 timers drift, uansett hvordan mekanikkene våre pakket dem inn. Det bør tas i betraktning at en betydelig del av orkanene ankom Sovjetunionen i slutten av 1941 – begynnelsen av 1942, da vårt lands luftvåpen opplevde en akutt mangel på fly. Industrien som ble evakuert til øst reduserte produksjonen og dekket ikke engang tapene ved fronten. Utslitte fly, ofte allerede ute av drift, ble fjernet fra sivil luftfart, treningsenheter og flyklubber og sendt til fronten. Sammenlignet med I-15bis og spesielt I-5, var Hurricane et mirakel av moderne teknologi. Men selv med tanke på alle fordelene, var resultatet klart - orkanen var betydelig dårligere enn fiendtlige jagerfly - både den gamle Bf 109E, som fortsatt forble den viktigste på den nordlige sektoren av fronten, og enda mer den nye Bf. 109F. Derfor, etter å ha mottatt disse maskinene, begynte de å lage dem på nytt i henhold til deres egen forståelse, og prøvde, om ikke å eliminere, så i det minste å dempe de viktigste manglene til den engelske jagerflyen. Allerede høsten 1941, i den 78. IAP, etter forslag fra sin sjef B.F. Safonov, ble de mottatte kjøretøyene konvertert til sovjetiske våpen. I stedet for fire Brownings installerte de to 12,7 mm BK maskingevær med en tilførsel på 100 patroner per løp og la til to holdere for 50 kg bomber. Brannkraften ble også økt med fire raketter. I januar 1942, i den 191. IAP på flyet N.F. Kuznetsov ble forsynt med to ShVAK-våpen. Tilsvarende arbeid ble utført i andre enheter, og 4-6 RS-82-missiler ble installert overalt. Den svake panserbeskyttelsen til den engelske jageren forårsaket også kritikk. Derfor ble standard pansrede rygger ofte fjernet og erstattet med sovjetiske. Dette ble først gjort direkte i regimentene (på samme Kuznetsovs fly installerte de for eksempel en ryggstøtte fra en krasjet I-16), og deretter i fabrikken når de byttet ut våpen, som vil bli diskutert senere.

Vinteren 1941-42. Det var allerede et ganske stort antall orkaner ved fronten. I desember 1941 hadde Northern Fleet Air Force alene 70 slike jagerfly. I begynnelsen av 1942 ble 67., 429. og 488. IAP lagt til regimentene som opererte i nord i Moskva-regionen. Motoffensiven nær Moskva var den første store operasjonen der Hurricanes deltok. Denne første krigsvinteren skapte mye trøbbel for regimentene som opererte britiske jagerfly. Det ble bemerket at ladebeslagene til det pneumatiske systemet var tilstoppet med skitt og is (for noen kjøretøy var de plassert i hjulnavet), brudd eller tilstopping av slanger og rør, og svikt i luftkompressorer ombord. Våpen og elementer av utstyr om bord frøs. For å bekjempe dette ble ytterligere tømmeventiler kuttet inn i strømnettet, som sikret fullstendig drenering av kjøleblandingen og oljen på parkeringsplassen, og rørledningene, akkumulatorene og batteriene ble isolert. Rotol-propellene som ble installert på noen serier av orkaner frøs ved lav stigning da propellen stoppet (oljen frøs). For å unngå dette ble det satt en filthette på skrunavet under spinneren. Radiatorene på parkeringsplassen var plugget med spesielle puter, og under flyturen blokkerte de en del av radiatoren med et vanlig brett, hvis dimensjoner ble anbefalt å velges "eksperimentelt". En rekke vanskeligheter var forbundet med et forsøk på å drive Hurricanes med vann i kjølesystemet i stedet for standard glykolblanding. For å gjøre dette måtte det gjøres en rekke endringer i systemet: de fjernet termostaten, justert til "glykol" og tillot ikke væske med en temperatur under 85 0 C å komme inn i radiatoren, fjernet shuntrøret (omgå radiator) og slått av en rekke sekundære kretser, for eksempel varmeforgasser Deretter byttet vi til innenlandske frostvæsker, som var mer frostbestandige.

Den massive opptredenen av orkaner på den sovjetisk-tyske fronten fant sted våren og sommeren 1942. De ble brukt av marineflyging i de nordlige og baltiske flåtene, luftvåpenregimenter som opererte på de karelske, kalininske, nordvestlige, Voronezh-frontene og luftforsvaret. enheter i ulike regioner i landet. Manglene ved orkanene var kostbare for sovjetiske piloter. Tapene var veldig store. For eksempel, i mars 1942, på Nordvestfronten, ble to regimenter bevæpnet med britiske jagerfly utryddet av tyskerne på mindre enn en ukes kamp. Samtidig led 3. garde svært store tap. IAP fra Baltic Fleet Air Force mens de dekker Nevskaya Dubrovka-brohodet nær Leningrad. Utilstrekkelig hastighet og dårlige vertikale manøveregenskaper tvang kampformasjonene til å bli komprimert så mye som mulig og til å engasjere jagerfly bare på horisontale linjer. Det er kjente tilfeller når tyske jagerfly dukket opp, orkaner dannet en defensiv sirkel og ikke en gang forsøkte å angripe. I det vanskelige året 1942 var omtrent 8 % av jagerflyene som ble tapt av luftvåpenet vårt orkaner, som oversteg deres andel av den totale flåten. I hendene på dyktige piloter oppnådde disse maskinene betydelige kampsuksesser selv under forhold med fiendens numeriske overlegenhet. For eksempel, i april 1942, gikk fire orkaner fra 485. IAP under kommando av løytnant Bezverkhny frimodig i kamp med ti Bf 109. Resultatet av slaget: tre tyskere og to orkaner ble skutt ned. Den 19. juni angrep syv jagerfly fra samme regiment, ledet av dets sjef G.V. Zimin, 12 Junkers Ju 87 dykkebombefly over Ramushevsky-korridoren, som ble dekket av 15 Messerschmitts. Ti tyske fly og ett av våre ble skutt ned. Imidlertid var ikke pilotenes dyktighet og heltemot alene nok. I mars 1942 bestemte den sovjetiske kommandoen seg for å fullstendig modernisere orkanenes våpen, og bringe dem i tråd med datidens krav. For sammenlignende tester ble tre versjoner av den modifiserte Hurricane produsert: med fire 20 mm ShVAK-kanoner, to ShVAK-er og to U BT tunge maskingevær (nøyaktig i tårnversjonen, som tilsynelatende skyldtes en mer praktisk installasjon i våpenrom) og til slutt med fire borekrager. Det siste alternativet ga en vektøkning uten at det gikk på bekostning av andre egenskaper, men det andre ble akseptert som det viktigste, noe som kan forklares med mangelen på maskingevær med stor kaliber våren 1942. Orkanens våpenmoderniseringsprogram ga også for montering av bombestativ under vingene og seks guider for RS-82. Opprinnelig var det planlagt at modifikasjoner av orkanen skulle utføres i Gorky. Men det lokale flyanlegget var fullastet med Lavochkin-jagerfly, så konvertering til innenlandske våpen ble utført ved Moskva-flyanlegg nr. 81 (piloter mottok flyet direkte på den sentrale flyplassen) og i Moskva-regionen, i Podlipki, i verkstedene av det 6. IAP luftforsvaret. Der ble både fly nylig mottatt fra britene og de som allerede hadde vært ved fronten ferdigstilt. Brigader fra anlegg nr. 81 utførte også denne operasjonen ved flyplasser nær Moskva i Kubinka, Khimki, Monino og Yegoryevsk. Ved disse basene bevæpnet 6. luftforsvar fly som ikke kunne fraktes til fabrikken på grunn av ulike funksjonsfeil. Nye kraftige våpen utvidet orkanens evner både i luftkamp og i operasjoner mot bakkemål. Det skal sies at orkanen ganske ofte ble brukt som jagerbombefly og delvis som angrepsfly. Dette ble forenklet av en rekke funksjoner. Orkanen, utstyrt med innenlandske våpen og med to FAB-100-bomber, var lett å kontrollere; startegenskapene ble bare litt dårligere, og hastigheten sank med 42 km/t. Flyet var spenstig - en gang mottok A.L. Kozhevnikovs bil fra 438. IAP 162 hull, men likevel klarte piloten å lande trygt på flyplassen hans. Vellykkede bombeangrep fra orkaner har blitt registrert mer enn én gang. Sommeren 1942 knuste fly fra 191. IAP (som hadde sovjetiske våpen) en tysk konvoi nær Novy Oskol i filler med kanoner og missiler. Og i august 1943 bombet Hurricanes sammen med Il-2 en tysk flyplass i Luostari-området og ødela 11 jagerfly og ett Junkers Ju 52/3m transportfly. Luftforsvarets jagerregimenter var ofte involvert i slike operasjoner, men noen steder var orkaner også tilgjengelig i rene angrepsregimenter, for eksempel i 65. i nord. Noe fra hverandre står «antitank»-modifikasjonene IID og IV med 40 mm kanoner i hengende containere, som kom til vårt land gjennom Iran i begynnelsen av 1943. Vi vet lite om bruken, forfatterne kan bare legge til at de ble brukt våren 1943 i kamper i Nord-Kaukasus. En alvorlig test for orkanene var deltakelse i kampene på Don, og deretter på de fjerne tilnærmingene til Stalingrad. Hvis tyskerne i nord ofte brukte utdatert utstyr, så kastet de sommeren 1942 alt det beste de hadde mot sør. Det var der den 235. nad ble hasteoverført under kommando av oberstløytnant I.D. Podgorny. Det inkluderte først 191., 436. og 46. regimenter, som det 180. IAP senere ble lagt til - alle var bare utstyrt med orkaner. I begynnelsen av juni var divisjonen klar for kamparbeid. De politiske rapportene snakket pent om "mistroen til flypersonellet i orkanene." Luftfarten vår opererte under ekstremt vanskelige forhold da fienden dominerte luften. I de første fem dagene av juli oppsto orkanene, til tross for konstante flyttinger, mangel på bensin og reservedeler, skjøt ned 29 fly spesielt utmerkede senior politisk instruktør Kh.-piloter på dem. I juli mistet divisjonen 17 orkaner, og fienden mistet minst dobbelt så mange kampkjøretøyer. Gradvis økte begge kampsider kvalitetsnivået på luftfartsutstyret kastet i kamp.De mest moderne modifikasjonene av Yakovlevs og Lavochkins dukket opp over Stalingrad "Mangelen på erstatninger førte til at britiske jagerfly gradvis forsvant fra flåten til det 8. luftvåpenet. Per 1. august var det bare 11 av dem igjen, hvorav tre var kampklare. Dette fenomenet var ikke lokalt, men utbredt. Hvis luftforsvaret 1. juli 1942 hadde 202 orkaner, var det i november bare 130 igjen. De fortsatte å spille en merkbar rolle bare i de nordlige delene av den sovjet-tyske fronten. Med mottak av et betydelig antall moderne flytyper fra luftfartsindustrien, sluttet Hurricanes gradvis å bli brukt ved fronten som jagerfly. Et lite antall av dem ble brukt som speidere og spottere. "Hurricanes" ble omgjort til rekognoseringsfly direkte i enheter, og i likhet med lignende engelske konverteringer, bar TacR II-modifikasjonene ett plankamera (vanligvis av typen AFA-I) i flykroppen bak pilotens sete. Slike kjøretøy ble brukt av både spesielle rekognoseringsregimenter (for eksempel 118. Orap i Nordflåten) og konvensjonelle jagerregimenter (3rd Guards IAP i Baltikum). Antall orkanspottere totalt oversteg ikke to dusin. De var til stede på Leningrad-, Volkhov- og Kalinin-frontene. Ved Saratov Higher Aviation Glider School (SVAPSH) ble Hurricanes konvertert til å slepe A-7 og G-11 landingsfly. De foretok flere flyvninger med seilfly til partisanene. Men hovedområdet for bruk av orkaner i andre halvdel av krigen var luftvernenheter. Orkaner begynte å ankomme dit nesten i desember 1941. , men fra slutten av 1942 akselererte denne prosessen kraftig. Dette ble forenklet av ankomsten fra England av PS-modifikasjonsfly med fire 20 mm Hispano-kanoner. Den første av dem. antagelig var det et jagerfly med nummeret BN428. På den tiden hadde ikke en eneste sovjetisk jagerfly så kraftige våpen (en andre salve var 5,616 kg). Samtidig viste tester av Hurricane IIC at den er enda tregere enn IIB-modifikasjonen (på grunn av dens større vekt). Den var helt uegnet for jagerfly, men den utgjorde en betydelig fare for fiendtlige bombefly. Derfor er det ikke overraskende at flertallet av kjøretøyer av denne typen levert til USSR endte opp i luftvernregimenter. De var tilgjengelige for eksempel for 964th IAP, som ga dekning i 1943-44. Tikhvin og Ladoga motorvei. Hvis det 1. juli 1943 var 495 orkaner i luftvernet, så var det 1. juni 1944 allerede 711. De tjenestegjorde der gjennom hele krigen, og de hadde 252 fiendtlige fly i kamp. Full radiodekning gjorde det mulig å effektivt styre fly via radio. Så den 24. mars 1942 ble en Hurricane-flyvning fra 769. IAP rettet mot en gruppe på åtte Ju 87 og ti Bf 109 på vei mot Murmansk. To Junkere ble skutt ned, og resten slapp tilfeldig bomber på åsene vest for byen og flyktet. Og 29. november samme år, major Molteninov fra 26. garde. IAP, ifølge data fra RUS-2 bakkeradaren sendt med radio, fant og ødela en Heinkel He 111 bombefly i Kolpino-området. I 1944 ble noen kjøretøyer av denne typen brukt i luftvern som belysningsfly for å avvise nattangrep. Typisk tok orkanen to SAB-100 fakkelbomber og slapp dem, og var 2000-2500 m over fiendens bombefly. Angrepet ble utført av en streikegruppe. Ulike luftvernregimenter holdt to til fire orkaner for dette formålet. I 1944 våget til og med tyske etterretningsoffiserer seg ikke lenger dypt inn i landet. Men i Kalmykia gjorde orkanen sitt siste kampoppdrag 23. mai. Fire piloter fra 933. IAP fikk i oppdrag å finne og ødelegge i steppene et tysk Focke-Wulf FW 200 transportfly som hadde foretatt en mellomlanding der. Etter å ha fløyet rundt 270 km, fant og satte de fyr på dette firemotors flyet, og støttet deretter NKVD-enheten med ild, som fanget mannskapet og passasjerene. . Noen av våre orkaner har gjennomgått interessante modifikasjoner. Det er en kjent variant med et bakre bevegelig riflefeste. Flere Hurricanes (blant dem var HL665) ble omgjort til to-seters trenere. I England ble ikke slike maskiner bygget under krigen - metodene deres for å trene piloter var forskjellige. I de allerede nevnte SWAPS prøvde de å sette en Hurricane på ski; A.E. testet den. Augul. På denne maskinen ble ikke skiene trukket inn under flukt. Og i begynnelsen av 1942, ved anlegg nr. 81, var en av jagerflyene til 736th IAP, levert til reparasjon, utstyrt med et uttrekkbart skilandingsutstyr. Den ble testet fra 5. til 15. februar på Central Airfield. Letal V.A. Stepanchonok fra Air Force Research Institute, samt piloter fra 10. garde. IAP og 736th IAP. Til tross for alle sine mangler hjalp orkanene det sovjetiske flyvåpenet til å overleve den vanskeligste tiden, og ga deretter mange fordeler. Det er interessant, for eksempel den indirekte innvirkningen denne maskinen har på luftfarten vår. På dette flyet kunne ingeniørene våre for første gang se nærmere på en av de beste motorene i sin tid - Rolls-Royce Merlin-motoren. Pålitelig og økonomisk, den hadde svært høye spesifikke egenskaper, men krevde like høyt kvalifisert mekanikk, presis justering og veldig "høflig" håndtering. Da de kom inn i landet vårt, var tankene til britiske jagerfly, spesielt til å begynne med, fylt med lavverdig drivstoff og oljer. Motorene stoppet med jevne mellomrom. Pilotene i den 151. vingen møtte dette umiddelbart: den første flyvningen på et kampoppdrag ble forstyrret - umiddelbart etter start ble motorene til begge jagerflyene som tok av, avbrutt. Det er bra at pilotene klarte å lande trygt. Engelske motorer var følsomme for at sand og støv kom inn i forgasserens luftinntak, og dette var vanlig på sandete flyplasser i Arktis. Anti-støv tropiske filtre var veldig nyttige her, selv om de "spiste opp" hastigheten. En grundig studie av "engelskmannen" fikk spesialistene våre til å komme med noen tanker om forbedring av husholdningsmaskiner. Personen som testet Hurricanes propell-motorgruppe, M.B. Chernobylsky trakk oppmerksomheten til særegenhetene ved utvalget av skruer. Hvis de for sovjetiske fly ble valgt basert på betingelsen om størst effektivitet ved maksimal hastighet, ble de på orkanen valgt for å oppnå de beste startegenskapene. Det ble bemerket at diameteren til Rotola var 3,43 m mot 3,0 m for innenlandske jagerfly. I tillegg, på Merlins, for å forbedre startforholdene i tvungen modus, ble både hastigheten og boosten økt, og i innenlandske flymotorer - bare sistnevnte. Alle disse forskjellene ble deretter tatt i betraktning når du modifiserte den berømte Il-2 med AM-38F-motoren, noe som betydelig forbedret startegenskapene til angrepsflyet og gjorde det mer klatrebart. Og utformingen av selve Merlin forlot ikke spesialistene våre likegyldige. Spesielt viste det seg at rekkevidden av tillatte hastighetsmoduser er omtrent fire ganger større enn for den innenlandske M-105. På agendaen var oppgaven med optimalt valg av motordriftsmodus for hver propellposisjon. Hennes løsning var opprettelsen av en steggass rifle, som ble tatt i bruk på slutten av krigen.

32*

33*

34*

Ordre nr. 2

Regimentsjef major Poprykin.

35*

Og orkanene deres er søppel"»

Akulichev ifølge IAS

ae Omgovichi

Merknader:

"Orkan" IID i sovjetisk luftfart

Orkanen Mk. RAF IID

... Nådeløst plaget av Rommels stridsvogner, følte deler av den britiske hæren i Nord-Afrika seg rett og slett ubevæpnet: 40 mm-skallene til Valentines og Matildas, 20-mm-skallene til jagerflyene som ble brakt inn for å støtte troppene direkte poserte ikke. en reell trussel mot pansringen til Panzerkampfwagens.

Men hvis den samme 40 mm kanonen er installert på et jagerfly, vil panserinntrengningen øke kraftig ved å legge hastigheten til flyet til prosjektilets starthastighet, og selvfølgelig er det lettere å "hule" den tynne overdelen rustning, spesielt i området til motoren og bensintankene. Det var ingen tvil om transportøren for britene: hvis du trenger å fly lavere og saktere, var det ingen like til orkanen.

Prototype modell Mk. IID med registreringsnummer Z2326, pilotert av K. Seth-Smith, foretok sin første flytur 18. september 1941. Serieproduksjonen startet tidlig i 1942. På det første flyet var det montert to 40 mm Rolls-Royce BF-kanoner med belte i naceller under vingene.mat. Kjøretøyer i denne serien ble hovedsakelig tildelt 184th Sqn. RAF(), basert i Storbritannia. Påfølgende serier ble utstyrt med Vickers-kanoner av samme kaliber, med 15 runder ammunisjon per løp. For å skyte var det to Browning Mk maskingevær. II kaliber 7,69 mm med beltemating og ammunisjon per løp på 338 runder sporkuler. 5 divisjoner i Nord-Afrika og minst tre i Fjernøsten var bevæpnet med slike kjøretøy. I disse teatrene for militære operasjoner presterte orkanen IIDs godt, og kjempet enten med svak luftforsvarsmotstand eller uten i det hele tatt.

Men i april 1943 var kampene i Nord-Afrika nær ved å ta slutt. Britene ble stilt overfor et spørsmål: hva skulle de gjøre med orkanene, som hadde tjent en god del tjeneste? Det er rundt fem dusin igjen av dem, ikke flere, men det ville vært synd å kaste dem, det nytter ikke å bruke dem videre, det er nok av nye biler. Det var her tanken kom: burde jeg ikke tilby det til noen? For eksempel "Onkel Joe"? Som de sier, for en god person er det ikke synd å ha en orkan.

Så, i april 1943, ble vi ikke "fylt med grub" - krigen hadde bare beveget seg bort fra Baku-oljefeltene, og ved Stalingrad var det ikke bare tyskerne som led store tap.

Orkanen IIDs havnet i det sovjetiske luftvåpenet etter at de ble trukket ut av tjeneste med RAF-divisjoner i Nord-Afrika. Den 14. mai, i sin melding til J.V. Stalin, sa statsminister W. Churchill vennlig: "... de resterende 200 orkanene, inkludert 60 orkaner IID, vil bli sendt over Middelhavet og vil bli overført til Basra. . det er besluttet å sende dem til Basra, fordi vi ikke kunne, uten å fjerne våpnene, som da måtte sendes til Teheran, utstyre dem med ytterligere stridsvogner som er nødvendige for flyturen over Afrika."

"Orkaner" i lasterommene på skip (konvensjonelt regnet fra Bizerte) ble levert til Basra - 8200 nautiske mil, eller 25-28 dagers reise. Her ble det losset esker med fly, montering og utført gjennomsnittlige reparasjoner. Etter testing i luften og aksept av militære representanter for INO (Import Directorate of the Air Force of the Spacecraft), ble orkanene overlevert til pilotene til 6. PIAP (ferry fighter aviation regiment), som leverte dem til USSR langs ruten Basra-Teheran-Kirovobad. Flyvningene fant sted under vanskelige forhold, gjennom to fjelloverganger, med én mellomlanding i Teheran. Siden hovedsakelig bombefly ble fraktet fra Basra, havnet orkanene i utgangspunktet i feil retning - i den 11. ZBAP (), som ligger i Kirovobad. Den 4. september 1943 ankom den første Hurricanes IID, serienumrene KX165, 173, 294, 296, 298, 7. september - KX302, 12. september - KX177, 230, 303, 13. september - KX299 - 1. september 8121, KX 8121, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25. september - KX166, 172, 865, 27. september - KX248, 418, 465. Den siste i 1943 var KX232, som ankom 3. oktober 4. oktober.

Siden instruktørene til den 11. ZBAP ikke hadde noen erfaring med trening. "Hurricanes", snart ble alle mottatte kjøretøyer overført til det 25. ZIAP (reserve jagerflyregiment). Orkanene IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 47 PS ankom alle 9 av 773 og 447 der. Mottatt jagerfly var utstyrt med Merlin XX-motorer med støvfiltre og 40 mm Vickers S-kanoner. Av de 60 lovede orkanen IIDene ble altså bare 46 fly levert til kampenheter i det sovjetiske luftforsvaret () I tillegg ble ett eller to eksemplarer testet ved Air Force Research Institute.

32* 184th Royal Air Force Battalion (Red.)

33* Reservebomber AP. Begrepet "reserveluftregiment" eller ZAP betydde en kobling i luftvåpensystemet som utførte to hovedfunksjoner: et treningssenter for opplæring av personell for spesifikke flytyper (analogt med den tyske B-Schule) og et depot som direkte distribuerte nye kjøretøy for å bekjempe luftregimenter. Selv tap ble fylt opp ikke fra fabrikker, som vi tidligere skrev, men gjennom ZAP-er.

34* USSR mottok flere dusin orkanen Mk. IV., hvor de alternative (utskiftbare) våpnene også inkluderte 40 mm kanoner.

Orkanen Mk. IID (serienummer KX 248, Merlin XX motor nr. 87711), som nødlandte 2102. 1944 på grunn av motorsvikt. Pilot - Jr. Løytnant Lepilin, basert på Sartachali flyplass

Da Hurricane IID ankom den 25. ZIAP, hadde treningssystemet for luftforsvaret endret seg. I stedet for at hele regimenter ble tilbakekalt fra fronten, begynte bare individuelle mannskaper å bli trent for påfyll. Men for større effekt ble det besluttet å bruke "mirakelvåpenet" i massevis, og ikke spre det i forskjellige deler. Skjebnens finger pekte tydelig på den siste, tilfeldigvis forsinket i 25. ZIAP, 246. jagerflyregiment.

Den 246. IAP hadde en ærlig, men komplisert biografi, som livet til bastardsønnen til en opphøyet person. Til og med den lokale "spesialoffiseren" fortvilte etter å forstå alle vendingene i skjebnen hans og gikk med på at "regimentet har dokumenter bare fra 27. oktober 1941." Det var da regimentet, opprinnelig dannet som det 295. IAP, på en muntlig ordre fra sjefen for flyvåpenets treningssenter for sørfronten, oberst Komlev, utvekslet nummer, segl og stempler med 246. IAP ((Det viser seg at at slike mirakler også skjedde).

I juni 1942 dro den 246. (tidligere 295) IAP til den 25. ZIAP, hvor de mestret LaGG-3. Regimentet ble trent samvittighetsfullt, selv om det brukte utdaterte metoder: individ og gruppe (opptil 9 individer), aerobatikk, skyting mot bakke- og luftmål, bombing.

3. 10. 1942, regimentet, dannet i henhold til staben 015/174 (20 mannskaper), under kommando av oberstløytnant Kudryashov, dro til fronten i 235. IAD av 5. VA Air Force of the Transcaucasian Front. Gode ​​forberedelser påvirket kampsuksessene: fra 5.10 til 17. 12. 1942, i 32 luftkamper, skjøt regimentet ned 38 fiendtlige fly: 26 Me-109, 8 Me-110, 1 He-113 og 3 Ju-52. Dessuten måtte de kjempe under ekstreme forhold: fra upraktiske fjellflyplasser, i regntiden, under kontinuerlig bombing og med tyskernes numeriske overlegenhet. Ess dukket opp i regimentet - kommandør Lt. P. M. Kamozin skjøt ned 3 tyske fly i ett slag (og brakte hans personlige poengsum til 12 seire, ble nominert til tittelen helt og ble 1. juli 1944 to ganger sovjethelt Union).

I intense kamper med en erfaren fiende "smeltet" regimentet raskt: etter to måneder gjensto 5 fly: 14 LaGG-3 ble skutt ned i luftkamper, en ble ødelagt på flyplassen, tre ble ødelagt i ulykker, 9 piloter gjorde det. ikke komme tilbake fra oppdrag. Den 17.12.1942 dro regimentet, etter å ha overført 70 % av flypersonellet, halvparten av det tekniske personellet og den resterende LaGG-3, for omorganisering i den 25. ZIAP (Aji-Kabul, Aserbajdsjan), hvorfra 01/ 25/1943 begynte det å trene på Airacobra- og Kittyhawk-fly.

Til tross for den raske påfyllingen av regimentet til den nye staben 015/284 (3 skvadroner, 32 piloter) og intensiv trening, varte oppholdet i ZAP i halvannet år. Sommeren 1943 dro P. M. Kamozin, etter å ha passert "fem" i luftskyting, til den 66. IAP, og noen andre erfarne piloter gikk også til fronten. Resten utholdt hard tjeneste i enda et år under de fristende forholdene i det kaukasiske mineralvannet.

Høsten 1943 fikk personellet, utslitt av Narzan og et langt liv bak, uventede nyheter: Orkaner fløy mot dem! Selv i 1941 vakte ikke dette flyet glede blant sovjetiske piloter, spesielt på slutten av 1943. Etter å ha inspisert de ankommende kjøretøyene, forsvant de siste håpene knyttet til det nye våpenet med en liten dis. Den aller første ordren, som kunngjorde ankomsten av flyet i tjeneste med regimentet, hørtes lakonisk og sørgelig ut:

13.11.1943 Vaziani leir

Ordre nr. 2

De mottatte Hurricane IIDene fra 26 ZAP og 11 ZAP er ikke klare til å utføre kampoppdrag. Forbered regimentet innen 1.12.1943.

Regimentsjef major Poprykin.

1. januar 1944 ble den 246. IAP utstyrt med 37 Hurricane IID-fly (serienummer KX140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 250, 930, 930, 930, 930, 930, 930, 930, , 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 og PS790), hvorav 5 er defekte (KX169, 91, 9, 6, 9, 6).

Omskolering til et fly som var lett å fly og vedlikeholde tok nesten syv måneder (normen var to måneder) og ble ledsaget av en rekke ulykker, feil og organisatoriske tilbaketrekkinger. Den første som "åpnet kontoen" var selveste regimentsjefen, major A.I. Poprykin, som nødlandet på KX169 29. desember 1943 på grunn av motorsvikt. Den 8. januar 1944 endte flukten til Jr. tragisk. Lt. P. M. Gorev på KX173 - flyet styrtet i bakken, piloten døde. Riktignok var dette den eneste katastrofen under hele perioden av orkanen IIDs tilstedeværelse i det sovjetiske flyvåpenet. Totalt i løpet av opplæringsprosessen skjedde det 13 ulykker i januar (6 på grunn av materiellfeil, 7 på grunn av feil til piloter), 3 ulykker i februar (henholdsvis 2 og 1), en hver i mars og april (motorfeil). I følge rapporten fra senioringeniøren i regimentet provoserte feil i Merlin XX-motoren et betydelig antall ulykker - 7 tilfeller på bakken og i luften fra 43. oktober til 18. april 1944.

Nesten parallelt med utviklingen av jagerflyet i kampregimentet, ble flytestene utført ved Air Force Research Institute. La oss sitere det relevante dokumentet. Inntasting av bokstaver nr. 025 datert 7. mars 1944

Senioringeniør 25 ZAP I forbindelse med at Air Force KA-enheter av Hurricane IID-fly (med to utenbords 40-mm kanoner) ble tatt i bruk, gjennomførte Air Force KA Research Institute flytester av dette flyet.

35* Den 246. IAP ble dannet som et treningsregiment i april 1940 i byen Kirovograd - Odessa Military District - på I-16-fly (ifølge erindringene til en av de tidligere stabssjefene for regimentet, registrert i dokumentene til regimentet Sentralarkivet til Forsvarsdepartementet).

Tester har vist at under et dykk med en hastighet på 390 mph (630 km/t) på instrumentet med rortrim satt til nøytral, oppfører flyet seg normalt og det er ingen tendens til å dra under dykket. Styrekreftene er normale.

Men samtidig, med en hastighet på ca. 380-385 mph (610-620 km/t), blir kåpene til undervingepistolene sugd ut og revet av låsene, noe som fører til merkbare risting av flyene og vibrasjoner av fotkontrollpedalene.

Basert på ovenstående er dykkehastigheten til Hurricane IID-flyet begrenset til 375 mph (600 km/t). Når det gjelder pilotteknikk, er Hurricane IID-flyet ikke forskjellig fra Hurricane IIC.

Rekkevidden og flyvarigheten til Hurricane 1Yu er nesten lik verdiene deres på IS.

Sjefingeniør for luftvåpenets romfartøy, Gen. -regiment. IAS-kamerat Repin beordret at funksjonene til denne flytypen skulle gjøres oppmerksom på alt flypersonell som opererer Hurricane IID.

Begynnelse UTE Air Force romfartøy gen. -l-t Shtulgovsky.

Det var litt sent, men de tok det opp - på dette tidspunktet hadde det flytekniske personellet klart å "innse typens særegenheter" på den harde måten, etter å ha ødelagt KX173, 248, 181, 299 i perioden fra 1/ 31 til 3/1/1944, KX250, 298, 299 og 866, PS444 og 790, avskrevet fra 17. mars til 2. april 1944 etter «finishing».

Selv om testene bekreftet de positive sidene ved Hurricane IID - stabilitet som våpenplattform og høy panserpenetrasjon av 40 mm kanoner, var holdningen til disse flyene til Air Force KA i 1944 negativ. I. nr. 031 datert 29. mars 1944

Senioringeniør 246 IAP I henhold til instruksjonene fra sjefen for Luftforsvaret, General. -regiment. Luftfartskamerat Nikitin nr. 603569с datert 26. august 1943 Hurricane-fly kan ikke repareres. KX866-flyet du spesifiserte vil bli avskrevet og brukt til reservedeler.

Stedfortreder Sjefingeniør for luftvåpenet til den transkaukasiske fronten, ingeniør. -Major Dod.

Og Joseph Vissarionovich, ifølge memoarene til G.K. Zhukov, snakket ganske enkelt på en fullstendig bolsjevikisk måte: " Og orkanene deres er søppel"»

Kommandoen til 246. IAP prøvde å bekjempe den tvilsomme æren av å kjempe mot orkaner. Siden direkte avslag truet en tur til fronten som en del av en straffebataljon, valgte de en annen vei: regimentsingeniøren bombarderte ZAP-kommandoen med rapporter om materiellets tilstand som ville presse en tåre ut av selv en stein: defekte motorer, ødelagte propeller, kuttede hjul, mangel på reservedeler, ubrukelige instrumenter, og viktigst av alt – avskalling, noen ganger til og med råtten percal. Den siste feilen var den mest alvorlige og, som det skal vises nedenfor, den eneste virkelige. Men ZAP hadde sin egen plan for trening. Derfor, "... Kommisjon 25 ZAP Den 12. mars 1944 undersøkte på Sartachali flyplass 32 Hurricane IID-fly. Flyene ble anerkjent som egnet for kampbruk. Kutt på landingsutstyrsdekkene og jettegryter på trepropellene ble forårsaket ved den steinete overflaten på flyplassen. Motorfeil regnes som isolerte. Kommisjonen vurderer at etter eliminering av defektene er flyene egnet for kampoperasjoner" (fra kommisjonens rapport).

30.06.1944 Den 246. IAP dro til fronten med 34 orkaner (supplert med KX461 og 423, sistnevnte ble imidlertid etterlatt på flyplassen i Grozny på grunn av motorsvikt). I begynnelsen av juli ankom regimentet sin destinasjon - Omgovichi flyplass (Bobruisk-distriktet), til 215. IAD av 16. VA.

Senere, merkelig nok, gjennomførte IID Hurricanes praktisk talt ikke en eneste kamp (dvs. relatert til kampoperasjoner mot en luft- eller bakkefiende) sortie! Og selv om de gjorde det, ville de ikke engang klare å ta igjen Ju-88! Vreed com. 246 IAP Ref. 156 datert 30. juli 1944, major Troshin til sjefen for det 215. IAD

Jeg informerer deg om at Hurricane IID-flyet, som er i tjeneste med regimentet, når det gjelder flyytelse, ikke samsvarer med dataene gitt i de tekniske spesifikasjonene. beskrivelse av 1942. For eksempel: 1. Horisontal hastighet på bakken i henhold til 427 km/t, i realiteten 220 mph (356 km/t).

2. Under en kamp sving i de. Beskrivelsen sier "øker høyde 610 m", i virkeligheten - 450-500 m.

3. Den får en høyde på 1000 m med en hastighet på 240 km/t på 4-5 minutter.

4. Flyet er bevæpnet med 2 Vickers 40 mm kanoner og 2 Browning 7,7 mm maskingevær.

Jeg tror at Hurricane IID-flyet som jagerfly er utdatert og tilbakestående i flyytelsen sammenlignet med våre moderne jagerfly. Det kan ikke testes som angrepsfly på grunn av mangel på panser, det vil si at rustningen er plassert bak piloten og på motordekslene på 4 mm, som kan penetreres av rifler og maskingevær i en avstand på 70-80 m. Vi ber om din begjæring til den høyere kommandoen om å utstyre regimentet på nytt med moderne innenlandsfly.

Troshin (signatur). Regimentsingeniøren la press på sine overordnede langs hans linje:

Kunst. ingeniør 246 IAP Stedfortreder. sjef for 215 IAD

Akulichev ifølge IAS

ae Omgovichi

Hurricane IID-flyene, adoptert i oktober 1943 av 246. IAP fra 25. ZAP Zakfront, er i følgende tilstand:

1. På grunn av mangel på data i skjemaene er produksjonsåret for fly og motorer og deres levetid ukjent.

2. På alle fly er lakken på flykroppen og bunnen av flyene skadet.

3. Det er råte på stoffbelegget på alle fly.

4. På grunn av forskjellen i atmosfæriske forhold er det et etterslep mellom percale og flykroppsstringere.

5. En trepropell, som Rotol, har mange jettegryter og sprekker i endene av bladene, som er forseglet med messingbeslag, noe som bryter med vektsymmetrien.

6. Gummien på hjulene har mange kutt.

7. På grunn av den lange driftstiden til innebygde batterier og det store antallet ladninger, har sistnevnte mistet kapasiteten og gir ikke bare start fra en elektrisk motor, men til og med fra en manuell mekaniker (VR-håndtak).

8. Det finnes ingen flyplassbatterier for startmotorer, noe som kompliserer startmotorer under gruppeflyvninger.

9. Radiokommunikasjon kan opprettholdes i en avstand på 10-15 km fra bakken, men det er ingen kommunikasjon mellom fly i luften.

10. Motorene har fungert i gjennomsnitt 50-95 timer, det er ingen reservedeler.

11. Smith type flyklokker, 10 stk. er helt ubrukelige, resten fungerer periodevis. Under videre drift er det nødvendig å: skifte ut lakken på flykroppen og konsollene, batterier, tennplugger, klokker, radiokommunikasjon.

Mens papirene sirkulerte gjennom myndighetene, var personellet i ferd med å "gjøre ferdig" materiellet: 15.07.1944 ble KX463, 468 og 864 tatt ut av drift.

Historien til den sovjetiske orkanen IID endte på Malashevichi flyplass. Her, 10. august 1944, mottok 246. IAP en ordre om å omskolere seg på Yak-1. For å feire, den 12. august 1944, knuste sjefen for regimentet, major Troshin, KH232 i filler, og hans underordnede knuste KH169 og HW722.

Den 28. august 1944 begynte regimentet å motta Yaks og hadde innen 1. september 9 Yak-1, 1 Yak-7U, 1 Po-2 og 22 Hurricane IIDs, selv om alle Vickers-våpen fortsatt var den 18. august ble de lagret. 17. september ble opprustningen av regimentet med Yak-1 fullført. "Hurricanes" IID KX140, 175, 231, 420, 462, 465 er avskrevet; KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 og KW773 ble returnert for reparasjon som egnet for videre bruk. Noen av dem var planlagt sendt til 286. IAD (Brest flyplass).

Den mislykkede debuten av orkanen IID i sovjetisk luftfart er det beste svaret på spørsmålene som er diskutert i pressen knyttet til praksisen med Lend-Lease (spesielt med britiske leveranser).

Så, hvor moderne fly av høy kvalitet mottok det sovjetiske flyvåpenet fra England? Svaret er i rapportene fra kommandoen til 246. IAP; ikke et ord er endret i dem.

På den annen side, ble de resulterende flyene operert riktig? Aldri! For eksempel ødela ukvalifisert vedlikehold ganske enkelt vakre flymotorer. Beskrivelsen av "Merlin" XX sier: drivstoff - bensin med et oktantal på 100, olje - høy renhet, kjøling - en blanding av destillert vann og etylenglykol (7: 3). Faktisk, i løpet av hele driftsperioden i den 25. ZAP "Merlin" "snuste" jeg ikke engang 100-oktan bensin! Flygingene ble utført på B-78 eller på en blanding av B-78 og B-70. På fronten fløy Hurricanes en blanding av B-100 og B-70. Oljen er vanlig MS, ofte med skjell og andre faste inneslutninger. Dette var den virkelige årsaken til feil, sammenbrudd, "skyting av forbindelsesstenger" og mangel på kraft.

Kanskje var driften av disse maskinene metodisk korrekt forberedt? Også nei. Testene gikk ikke forut, men gikk nesten parallelt med utviklingen av kampregimentet, selv om det var mer enn nok tid. De positive aspektene som ble avslørt under testene (for eksempel at 40 mm kanoner er i stand til å trenge gjennom rustningen til noen, inkludert de tyngste tyske stridsvognene) ble ikke gjort oppmerksom på flypersonellet.

De tok heller ikke hensyn til den akkumulerte erfaringen med å operere Hurricanes, deres følsomhet for flyplassoverflater og klimatiske forhold. Flyene, sårbare for selv små steiner, fløy i seks måneder fra en fjellflyplass dekket med grus, som nådeløst kuttet treskruer og ubeskyttede dekk. Operasjonen av et percal-dekket fly under så forskjellige klimatiske forhold (Afrika - Hviterussland) hadde også en skadelig effekt på dets tekniske tilstand.

Det var heller ikke noe klart konsept for den taktiske bruken av Hurricane IID: Som jagerfly var de for trege og vanskelige å manøvrere, og som angrepsfly var de ikke tilstrekkelig beskyttet.

Data om Hurricane IID-flyet (serie levert til USSR)

Spennvidde – 12,19 m. Lengde – 9,817 m.

Kraftverk – Merlin XX-motor, V-formet, væskekjølt, med to-trinns superlader, effekt (hk/høyde): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; propell "Rotol" RS-5/3 med treblader, diameter 3,43.

Startvekt – 3800 kg. Tak – 10900 m. Rekkevidde – 740 km. Radiostasjon - type TR-9D.

Andre kjennetegn er gitt i teksten.

Hawker Hurricane ble den første i en ny generasjon britiske monoplanjagerfly til å bære byrden av krigen i Vesten på sine skuldre. Utviklingen startet i 1933 under ledelse av S. Camm. Prosjektet gikk gjennom en lang utvikling - i utgangspunktet ble maskinen tenkt som en relativt enkel ombygging til et monoplan. Gradvis ble det gjort konseptuelle endringer i prosjektet, hvor de viktigste var introduksjonen av en ny Rolls-Royce PV.12-motor (den fremtidige Merlin), et uttrekkbart landingsutstyr og forsterkede våpen (8 maskingevær). Det endelige utseendet til det nye flyet ble bestemt av spesifikasjonen F.36/34, som beskrev flyet som et "en-seters jagerfly - høyhastighets monoplan." Hurricane hadde en blandet skrogstruktur (stålfagverk supplert med kryssfinerrammer og stringers) med duraluminhud i fremre del og stoffhud i halen. Vingen var opprinnelig laget av tre, men siden våren 1940 har all produksjon Hurricanes fått en helmetallvinge.

Hurricane-prototypen kom først i luften 6. november 1935. Designerne måtte overvinne en rekke problemer som ble avslørt under testing - forstørre radiatoren for å unngå overoppheting av motoren, forsterke cockpitens baldakinramme, endre litt på vingemekaniseringen , osv. Selv om flyet ikke nådde opp til designhastigheten på 560 km/t, og viste bare 507 km/t, ble det det første britiske flyet som overvant 300 mph-merket (483 km/t). Manøvrerbarhet og håndtering ble vurdert som god. 3. juni 1936 bestilte Luftfartsdepartementet det første produksjonspartiet - 600 Hurricanes.

Det totale produksjonsvolumet i Storbritannia utgjorde 12.875 fly, og tatt i betraktning produksjonen i Canada, Belgia, Jugoslavia, oversteg det 14.500 enheter.

Flyytelsesegenskaper til Hawker Hurricane Mk.l

• Motor: Rolls-Royce Merlin II
  effekt, hk 1030
  Vingespenn, m.:
  Flylengde, m. 9,58
  Flyhøyde, m: 4,01
  Vingeareal, kvm. m.: 23,97
  Vekt (kg:
  tomt fly: 2156
  avgang: 2826
  Maksimal hastighet, km/t: 509
  Stigningshastighet, m/s: 8,5
  Praktisk himling, m.: 9970
  Flyrekkevidde, km: 840

Hovedmodifikasjoner av Hawker Hurricane

"Orkan"Mk. l- Merlin II eller III motor (1030 hk). Bevæpning - 8 7,7 mm Browning Mk.1 maskingevær (338 runder ammunisjon per løp). Leveransene begynte i desember 1937. Noen av de tidlige produksjonsflyene ble modifisert med erstatning av en to-blads propell med fast stigning med en tre-blads variabel propell, en trevinge med en metall, forbedret panserbeskyttelse og andre modifikasjoner.

3.774 fly ble produsert i England. I tillegg til Storbritannia ble de også bygget i Canada (166 fly med Merlin III-motorer ble produsert av CCF-anlegget i Montreal fra januar 1940), Jugoslavia (60 fly ble bestilt fra Zmaj-anlegget og 40 fra Rogozharsky, men de klarte å sette opp produksjonen bare på den første av dem, som bygde 20 biler) og Belgia (Avions Fairy klarte å levere rundt et dusin biler).

"Orkan"MTil. IIEN- Merlin XX-motor (1460 hk). Testet fra 11. juni 1940 begynte leveranser til enheter i september 1940. Det ble produsert 451 fly, inkl. 418 av Hawker og 33 av Gloucester.

"Orkan"MTil. III- bevæpnet med 12 7,7 mm maskingevær. Oppheng av 2 166-liters PTB er tillatt. Den ble produsert fra november 1940. Fra midten av 1941 var flyene utstyrt med bombestativ for 2.113 kg bomber. Totalt ble det produsert 2948 biler (1781 av Hawker, 867 av Gloucester og 300 av Austin).

"Orkan"MTil. IIMED- 4 20 mm britiske Hispano Mk.II kanoner er installert i vingen (total ammunisjonsbelastning er 364 skudd). Småskala produksjon startet i februar 1941, fullskala produksjon i mai. Hawker-selskapet bygde 4.711 fly – altså dettemodifikasjon"Orkan"ble tilden mest utbredte.

"Orkan"Mk. IID- antitankversjon, bevæpnet med 2 40 mm kanoner og 2 7,7 mm maskingevær. Et lite parti mottok Rolls-Royce BF-våpen (12 skudd ammunisjon per løp), men flertallet var utstyrt med Vickers S-våpen (15 skudd). Testingen startet i september 1941, og produksjonen av produksjonsfly startet våren 1942. Hawker produserte 296 fly.

"Orkan"Mk.IV(opprinnelig utpekt Mk. llE) - en angrepsversjon med forsterket rustning og muligheten til å installere både en standardvinge (med maskingevær eller kanoner) og en ny forsterket vinge, hovedsakelig orientert mot ekstern oppheng (bomber, rakettkastere, containere med 40 mm sikte foran). Motor "Merlin" 24 eller "Merlin" 27 (1260 hk). Serieprodusert av Hawker fra april 1943 til juli 1944, ble 774 kjøretøy produsert.

Hurricane Mk.III-versjonen med Packard-Merlin 24-motoren ble ikke implementert, og Hurricane Mk.V-angrepsflyet med Merlin 32-motoren ble bygget i kun to eksemplarer.

"Orkan"Mk. X- Kanadiskprodusert Mk.I-versjon med Packard-Merlin 28-motor og amerikansk propell. 268 fly ble produsert, hvorav 243 ble levert til Storbritannia.

"Orkan"Mk. XI- en analog av Mk.X med kanadisk utstyr om bord i stedet for britisk. 50 enheter produsert.

"Orkan"Mk. XII- Motor Packard-Merlin 29. Bevæpning - 8 (Mk.XIIA) eller 12 (Mk.XIIB) 7,7 mm maskingevær. 967 fly ble produsert.

"SiOrkan"Mk.JEG- betegnelse på konvensjonelle orkanjagere Mk.JEG, overført til sjøluftfart. De hadde ikke noe spesielt utstyr for bruk fra dekk eller katapulter; de ble bare brukt fra kystflyplasser.

"SiOrkan"Mk.IA- fly tilpasset bruk med katapulter installert på handelsskip (CAM-skip). Utstyrt med et katapultgrep, en oppblåsbar redningsbåt og en automatisk tilbakestillingsenhet for cockpitens baldakin. Siden begynnelsen av 1941 har rundt 50 fly blitt ombygd.

"SiOrkan"Mk. JegB- et fullverdig bærerbasert jagerfly for operasjon fra hangarskip. Utstyrt med bremsekrok. Konvertert av General Aircraft fra standard Hurricane Mk.I.

"SiOrkan"Mk. JegC- flere dusin "Hurricanes" Mk.I mottok, når de ble omgjort til en dekkversjon, våpen med 4 20 mm kanoner.

"SiOrkan"Mk.IIB, Mk. IIC Og Mk. XIIA- dekkvarianter av tilsvarende modifikasjoner av orkanen.

Omtrent 200 orkaner Mk.l og Mk.ll ble omgjort til PR Mk.II, TacR Mk.II og FR Mk.II fotorekognoseringsfly.

Bekjemp bruk av Hawker Hurricane jagerfly

Leveranser av orkaner til kampenheter begynte helt på slutten av 1937. 11. AE var den første som mestret dem. Ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde Royal Air Force mottatt 497 fly av denne typen. 18 skvadroner fløy dem, og 3 til var i opprustningsstadiet. Allerede i september 1939 ble 4 AE sendt som del av en ekspedisjonsstyrke til Frankrike. Luftfartsaktiviteten ble hovedsakelig redusert til rekognosering og patruljering. Luftkamper var sjeldne. Da den tyske "Blitzkrieg" begynte i Vesten 10. mai 1940, var det 6 orkanskvadroner i Frankrike, og ytterligere tre AE-er ble umiddelbart utplassert for å forsterke dem. Britiske jagerfly dekket ekspedisjonsstyrkens forsøk på å rykke inn i Belgia, og deretter dens retrett til den engelske kanalkysten. Ved slutten av kampanjen kjempet allerede 13 orkanskvadroner i Frankrike, men de kunne ikke forhindre Wehrmachts fremmarsj. Royal Air Force-tap i Frankrike utgjorde 261 orkaner, hvorav omtrent 2/3 ble skadet og forlatt under retretten. I slutten av mai og begynnelsen av juni 1940 deltok 46. AE i kampene i Norge.

Under slaget om Storbritannia fortsatte orkanen å være det viktigste britiske jagerflyet - i begynnelsen av juli 1940 fløy 28 AE-er disse flyene. På grunn av det faktum at flyet var dårligere i flyytelse, forsøkte Royal Air Force å bruke Hurricanes sammen med Spitfires: førstnevnte brøt gjennom til bombeflyene, sistnevnte engasjerte Messerschmitts i kamp. I slutten av september fløy 35 skvadroner allerede orkaner. Disse flyene ga et betydelig bidrag til seieren: Orkanpiloter sto for 57 % av fiendtlige fly som ble skutt ned under slaget om Storbritannia.. Deretter fortsatte disse flyene å være på vakt i det britiske luftvernsystemet, og opererte både dag og natt. Siden våren 1941 deltok Hurricanes aktivt i angrep på fiendens kyst. Denne oppgaven forble den viktigste for dem frem til 1944. Fly med kanonbevæpning (Mk.IIC, Mk.IID, Mk.IV) var spesielt mye involvert i slike raid.

Fra juli 1940, fra september opererte de i Egypt, og i februar 1941 dukket de opp i Hellas. I mai forsvarte de Kreta og undertrykte Rashid Alis opprør i Irak, og hjalp deretter til med å drive Vichy-tropper ut av Libanon og Syria. I slutten av august-oktober 1941 utførte den 151. vingen (to Hurricane-fly) luftforsvaret av Murmansk.

I Nord-Afrika deltok enheter bevæpnet med orkaner i alle kampanjer frem til overgivelsen av de italiensk-tyske troppene i Tunisia i 1943. I januar 1942 dukket slike fly opp i Fjernøsten, og kjempet i Singapore og Sumatra. Orkaner ble brukt i massevis i India og Burma: i august 1942 opererte 11 fly bevæpnet med slike fly i dette operasjonsområdet, og i juni 1943 økte dette antallet til 16. Orkaner kjempet i Burma til slutten av andre verdenskrig, og opererte som jagerbombefly og angrepsfly.

I marineluftfart ble Sea Hurricanes brukt fra midten av 1941 for å dekke konvoier fra handelsskip utstyrt med katapulter. Fra mars til høsten 1942 opererte skipsbaserte Sea Hurricanes fra hangarskipene Eagle og Indomitable, og ga dekning for maltesiske konvoier. De ble mye mer brukt fra eskorte hangarskip som eskorterte konvoier. Sea Hurricane Mk.IIC-fly fra hangarskipene Avenger, Beiter og Desher deltok i dekningen av den allierte landingen i Algerie i november 1942. Sea Hurricanes ble operert i lengste tid på Stryker (til april 1944).

I tillegg til britiske skvadroner, ble Hurricanes mye brukt av kanadiske og indiske enheter, og i mindre grad av australske, New Zealand og sørafrikanske enheter. I noen tid ble Hurricanes også brukt av frie franske fly.

USSR ble den største operatøren av orkaner etter Storbritannia, i 1941-1944. mottok 3082 av disse flyene - hovedsakelig Mk.II, samt Mk.IV (30 enheter) og kanadiske Mk.X og Mk.XII. De første som gikk i kamp på disse flyene i november-desember 1941 var 72. og 78. regimenter, samt 152. og 760. regimenter av Leningrad-fronten. I USSR gjennomgikk mange maskingeværorkaner modifikasjoner med sikte på å styrke våpnene sine. Installasjonen av 4 12,7 mm UBT maskingevær eller 4 20 mm ShVAK kanoner, eller en kombinasjon av 2 UBT og 2 ShVAK ble ansett som standard.

Hovedområdet for kampbruk av sovjetiske orkaner var nord, men siden 1942 har de også blitt sett på andre fronter. Således, fra begynnelsen av juni 1942, kjempet den 235. IAD, fullt bevæpnet med slike fly (4 regimenter), nær Stalingrad. Fra andre halvdel av 1942 ble de fleste Hurricanes sendt til luftvernregimenter – 1. juni 1944 hadde de 711 slike fly. Ved fronten ble antallet raskt redusert: Hvis det 1. juli 1942 var 202 orkaner, var det bare 130 igjen i november. Lengre, deres kraftige håndvåpen og evnen til å henge bomber var etterspurt for angrep på vannskutere. Den 27. IAP til Northern Fleet Air Force fløy slike maskiner frem til oktober 1944.

Allerede før starten av andre verdenskrig gikk Hurricanes i tjeneste med en rekke fremmede land. Jugoslavia mottok 24 av disse flyene fra England og klarte å sette sammen ytterligere 20 under lisens. På tidspunktet for det tyske angrepet forble 38 orkaner i tjeneste (33., 34. og 51. gruppe). De opererte i Bosnia og i Zagreb-området som jager- og angrepsfly frem til 13. april 1941, da de siste flyene ble brent av pilotene selv da fienden nærmet seg flyplassene.

I september 1939 klarte Belgia å motta 15 orkaner fra England (av 20 bestilte). De gikk i tjeneste med 2. skvadron av 1. gruppe av 2. IAP. Snart begynte leveranser av fly samlet under lisens. Vinteren 1939/40 snappet belgiske Hurricanes enkeltstående tyske fly i landets luftrom. Allerede den første dagen av den tyske blitzkrieg, 10. mai 1940, ble nesten alle orkaner ødelagt på bakken eller i luften.

I august 1939 ankom 12 orkaner Romania. 53. AE var bevæpnet med fly. I følge noen rapporter mottok Romania sommeren og høsten 1941 ytterligere tre tidligere jugoslaviske orkaner fra Tyskland. I juni 1941 kjempet den 53. AE i Moldova, og deretter nær Odessa. I oktober 1941 ble skvadronen overført til Romania, og frem til 1943 patruljerte Hurricanes Svartehavskysten.

I mars 1940 ankom et dusin orkaner Finland. De bevæpnet gruppen Lelv 22. De hadde ikke tid til å delta. Siden juli 1941 har finske Hurricanes sørget for luftforsvar for den nordøstlige delen av landet, og deretter for Helsingfors-regionen. I 1943, etter reparasjon, ble 1 tidligere sovjetisk orkan Mk.IIB introdusert i luftvåpenet, som ble et finsk trofé. De siste orkanene tjenestegjorde med rekognoseringsgruppen HLelv 34 til mai 1944.

12 Hurricanes Mk.IIB ble overført til det nederlandske østindiske flyvåpenet i februar 1942. De tjenestegjorde i avdeling 2-VIG-IV.

Tjenesten til Hurricanes var fredelig i Tyrkia, som kjøpte 15 Mk.I-fly i 1939, og i 1942 mottok et lite parti Mk.IIB og Mk.IIC, Portugal (15 Mk.IIC i 1943 og 50 i 1945; frem til 1951), Irland (totalt 20 fly med forskjellige modifikasjoner, hvorav de siste var i tjeneste til 1947), Iran (28 fly levert i flere partier fra 1939 til 1946).

Orkanen hadde ikke høy flyytelse, og var dårligere enn hovedfienden i hastighet, stigningshastighet og manøvrerbarhet. Men det britiske kjøretøyet hadde også positive egenskaper: kraftig bevæpning (spesielt på kanonversjoner), styrke og vedlikeholdbarhet av designet. Takket være dette gikk orkanen gjennom nesten hele andre verdenskrig, og forvandlet seg fra et rent jagerfly til et jager-bombefly og angrepsfly, selv om det ved slutten bare ble brukt i sekundære teatre og i hjelpeenheter.